Paraguay figura al tope de las preocupaciones de las aduanas europeas. La ruta utilizada arranca en el puerto de Asunción y los alijos son transportados por los ríos Paraguay y Paraná, pasando por el puertos del Gran Rosario y Buenos Aires, antes de iniciar viaje rumbo a Amberes y Hamburgo. Un ruta que reemplazó, en parte, al puerto brasileño de Santos.
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Los puertos del complejo agroexportador del Gran Rosario y por los que en cada año sale el 80% de los envíos al exterior de granos, derivados y manufacturas industriales son el foco de atención de una presunta evasión multimillonaria estimada en unos 10 mil millones de dólares en la última década. Su contracara: la inexistencia de causas judiciales sobre contrabando, tanto de cereales como de estupefacientes.
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La mal llamada Hidrovía ya está bajo un control estatal que se prolongará durante un año, pero la discusión sobre la soberanía en el río Paraná continúa. En esta nota, un poco de historia y datos concretos para conocer mejor el tema.
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Los que no pudo la flota anglo-francesa en el siglo XIX lo pudieron las agroexportadoras en la última década del siglo XX: la internacionalización de la Cuenca del Plata. Una batalla histórica, una cruz de quebracho que la conmemora y una multinacional dibujan una Argentina que puedo haber sido y espera ser.
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El complejo agroindustrial reclama sin más la relicitación de la concesión para el dragado y balizamiento de la principal autopista exportadora del país. Proyecto Económico y el Instituto Argentino para el Desarrollo Económico proponen un enfoque amplio que supera el interés del sector e impulsa la recuperación de las facultades que el Estado nacional cedió en la década privatizadora. Aquí, los aspectos más destacados del documento.
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El Ministerio de Transporte transfirió la facultad de elaborar los pliegos, licitar y adjudicar las obras a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. El Senado, en tanto, dio media sanción a la creación de una bicameral para fiscalizar el proceso y la futura concesión. Leonardo Cabrera Domínguez, una pieza clave del armado que se viene.
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A fin de mes vencerá la concesión que explota la hidrovía que vincula el litoral fluvial con el Océano Atlántico. La fecha se acerca y las aguas se encrespan. En los últimos días hubo varias novedades. Una llegó desde la otra orilla: Uruguay reclama el aval argentino para llevar de 12 a 14 metros la profundidad del canal de acceso al Puerto de Montevideo. ¿La moneda de cambio por el Canal Magdalena? Una historia que divide aguas y suma jugadores locales y extranjeros.
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Pese a la incertidumbre que provoca la anunciada segunda ola de Covid y las restricciones autoimpuestas a la inversión pública y al gasto social, Martín Guzmán viajó a Washington para dar certezas de crecimiento y de un menor déficit fiscal. Una visión optimista, mientras la patria extractivista y el sector agropecuario exportador presionan por una rebaja de impuestos y aprietan por el control de la hidrovía.
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Tres mil cuatrocientos kilómetros de ríos que permiten la navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay. Treinta terminales portuarias y embarcaderos privados concentrados en setenta kilómetros de costa. Una docena de agroexportadoras. Dos mil seiscientos buques oceánicos al año. Ochenta millones de toneladas anuales de granos, aceites y harinas. La licitación de la Hidrovía Paraguay-Paraná se puso en marcha con la primera audiencia pública. Aquí, los jugadores, algunas propuestas y los desafíos.
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En la historia se cruzan intereses multimillonarios y factores geopolíticos. La próxima licitación para renovar la concesión de la red troncal de vías navegables que une el litoral fluvial con el Océano Atlántico y el renovado impulso que cobró la proyectada construcción del Canal Magdalena dispararon en el Frente de Todos una interna con final abierto. Una pulseada donde tallan pocos pero poderosos actores.
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No tenía razón Heráclito con eso de que nunca nos encanutamos en la misma fase.