A fin de mes vencerá la concesión que explota la hidrovía que vincula el litoral fluvial con el Océano Atlántico. La fecha se acerca y las aguas se encrespan. En los últimos días hubo varias novedades. Una llegó desde la otra orilla: Uruguay reclama el aval argentino para llevar de 12 a 14 metros la profundidad del canal de acceso al Puerto de Montevideo. ¿La moneda de cambio por el Canal Magdalena? Una historia que divide aguas y suma jugadores locales y extranjeros.
La noticia la publicó el miércoles pasado el diario El País de Montevideo. Consignaba, en el mismo tono que le imprimió el gobierno de Luis Lacalle Pou a la última cumbre presidencial del Mercosur, que a Uruguay “le va la vida” en su proyecto de alcanzar los 14 metros de profundidad en el canal de acceso al Puerto de Montevideo. Parece exagerado. Sin embargo, lo que en otro contexto hubiera sido una noticia más deviene en advertencia. La información apareció poco después de que el Ministerio de Transporte que conduce Mario Meoni anunciara que iniciará el análisis del impacto ambiental para llevar adelante el Canal Magdalena en aguas territoriales argentinas.
La coyuntura es compleja. La relación bilateral no pasa por un buen momento. Uruguay pugna con Brasil por flexibilización el Mercosur: reclama una rebaja de los aranceles y la posibilidad de firmar acuerdos de libre comercio por fuera de la unión aduanera. Se sabe: la postura es resistida por Alberto Fernández. La anécdota que rompió los protocolos también. Lacalle Pou en la última cumbre de presidentes afirmó que el Mercosur debería “ser un trampolín, no un lastre”. Fernández respondió que su colega “se destempló”, que fue “inusualmente agresivo”, que su discurso “estuvo fuera de lugar” y su afirmación “poco feliz y poco educada”.
La “camaradería sin agenda previa”, que según las cancillerías oriental y local primó en el asado con achuras y flan que los reunió en noviembre pasado a las apuradas en la Quinta Anchorena, hace agua. Quedó averiada por los intereses multimillonarios y geopolítocos en juego. El destino del Mercosur, la relicitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay – que abarca también la vía troncal que discurre por el Río de la Plata – y la posible apertura del Canal Magdalena en detrimento del Puerto de Montevideo terminaron por dividir aguas.
Las navieras orientales y los concesionarios del Puerto de Montevideo, que proveen servicios a los buques que navegan hacia y desde el polo cerealero del Paraná, temen perder ingresos. La razón es sencilla: la actual salida al Océano Atlántico es por el Canal Punta Indio, que termina muy cerca de la costa de Uruguay. El Canal Magdalena sería una alternativa. De concretarse discurrirá por aguas territoriales argentinas. Muy cerca de la costa bonaerense. Su realización, que reclaman el kirchnerismo y la Provincia de Buenos Aires, vincularía los puertos fluviales y oceánicos nacionales. Además, habilitaría un acceso directo de buques de mayor calado a los puertos de Buenos Aires y La Plata.
No es la único motivo del reclamo oriental. La profundización del acceso a Montevideo es un compromiso contractual que asumió el gobierno uruguayo con la papelera finlandesa UPM-Kymmene Corporation. La que construyó y opera la planta de Fray Bentos. La empresa contempla invertir 2 mil 700 millones de dólares en una segunda planta con capacidad para 2 millones de toneladas en Pueblo Centenario, a orillas del río Negro, en el departamento de Durazno. El curso desemboca en el Río Uruguay. Además, la pastera quiere invertir 350 millones en instalaciones portuarias y logística en el puerto montevideano en el segundo semestre del año que viene. Lo mismo que reclaman las multinacionales cerealeras recostadas sobre el Paraná: más calado, mayor eficiencia, menos costos, más ganancias.
La moneda de cambio
La cuestión es intrincada. Los acuerdos bilaterales vigentes asignan a la Argentina la administración del Canal Punta Indio y Uruguay solo tiene autorizado dragar el acceso a su puerto hasta los 13 metros. La representación argentina en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) tiene la llave de la autorización para que Uruguay lo profundice. Se lo recordó a su par oriental mediante una misiva formal. Sin embargo, si Buenos Aires se opusiera a la profundización del acceso al puerto uruguayo, Montevideo podría bloquear, o al menos entorpecer, la concreción del Canal Magdalena. ¿Cómo? Rechazando u objetando los estudios sobre el impacto ambiental que tendría este último y que Argentina está obligada a presentar ante la CARP.
En la cancillería oriental exhiben el optimismo propio del mundo diplomático. Lo mismo por estos pagos. Dicen que habrá acuerdo. En criollo: que la sangre no llegará el río. Más allá de los protocolos, la intrincada historia que vincula la suerte de ambos canales viene de lejos. A mediado de 2018, la delegación uruguaya en la CARP modificó la posición que mantuvo durante la presidencia de Mujica y buena parte del gobierno de Tabaré Vázquez. Declinó participar en el Canal Magdalena. Argentina, entonces, dio vio luz verde para que Uruguay dragara hasta 13 metros. Todo en la misma movida. ¿Quid pro quo? Algo así.
La tensión, sin embargo, es grande. La semana pasada, tras la convocatoria que hizo Meoni a la audiencia pública como paso previo a los estudios ambientales por el Canal Magdalena, la delegación uruguaya amagó con un nuevo cambio de posición. Notificó en la CARP que si Buenos Aires avanza con la obra, Uruguay reclamará la administración del Canal Punto Indio. El que pasa por sus aguas territorial. Es obvio: declinará su petición en el caso de que el gobierno argentino autorice la profundización del acceso a Montevideo.
Controlado por expertos
No todas las novedades sobre las obras proyectas en los ríos Paraguay, Paraná y De la Plata llegaron desde la otra orilla. La semana pasada, el ministro de Transporte, Mario Meoni, firmó un acuerdo con la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE). El objetivo explícito: “el análisis, la evaluación y el acompañamiento de la próxima licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay”, según el comunicado oficial. La cuestión central es dar luz verde a lo reclamado por los interesados en la compulsa: que la licitación la supervise un organismo internacional. Lo llegó a pedir el FMI y así será. El resultado será presentado en el Comité de Gobernanza Pública de la OCDE.
En Transporte argumentan que el convenio permitirá avanzar “con la tranquilidad de tener un proceso transparente en una licitación que es de las más trascendentales que tendrá el país”. Su funcionarios dicen que las obras de dragado y balizamiento de los ríos Paraná, Paraguay y De la Plata constituyen “una oportunidad para el progreso de toda la industria naviera y fluvial”, y que permitirán “la navegabilidad durante todo el año cuidando el medioambiente y facilitando el desarrollo económico a diversas regiones”. Nada que no se sepa.
Por lo pronto, lo acordado incluye dos fases. En la primera, la OCDE analizará “la gobernanza de la próxima licitación, incluyendo las instituciones, los procesos y las reglas aplicables a la contratación de obras y de la concesión”, y propondrá “medidas para promover la integridad, la transparencia y la rendición de cuentas durante la ejecución de la infraestructura”. En la segunda fase, el organismo que nuclea a las economías más desarrolladas del mundo promete proveer a Transporte de “una guía” para “el análisis de riesgos derivados de la contratación de la obra y el establecimiento de medidas de mitigación de los mismos”.
La cuestión ambiental
Lo previsto para la segunda etapa del convenio entre Transporte y la OCDE no difiere demasiado del compromiso que asumió a mediados de la década del noventa el Banco Interamericano de Desarrollo, antes de que los actuales concesionarios – la local EMEPA y la belga Jan de Nul – se hicieran cargo de las obras y comenzaran a embolsar el cobro del peaje. El antecedente deja muchísimo que desear. Las únicas referencias ambientales con la que se realizó la licitación del ‘95 son dos estudios: uno de la Asociación Hidroservice-Louis Berger y otro de Taylor-Golder-Consular-Connal.
Los críticos cuestionan los métodos de valoración. Se realizaron con criterios basados en la monetarización de las externalidades ambientales. Solo se tuvo en cuenta la variable económica, lo que condujo a desestimar los costos socio-ambientales y de mitigación. Los pliegos, además, apenas mencionaban que el concesionario debía “evitar daños e impactos ambientales inconvenientes”. Jan de Nul y EMEPA se ampararon en la vaguedad. Se negaron a presentar un plan de gestión ambiental. Lo hicieron recién un año después de iniciadas las obras y solo contemplaba la toma de muestras de agua y sedimentos. Con posterioridad se realizaron algunos estudios. Todos parciales. El último, en 2009, luego de que el gobierno y la concesionaria acordaran profundizar y señalizar el tramo Santa Fe-Confluencia.
La discusión, en definitiva, siempre quedó sustraída al debate público. Allí, donde deciden pocos y poderosos, el acceso a la documentación técnica oficial fue casi imposible durante dos décadas y media. Según el gobierno, esta vez será diferente. Se verá. Lo acordado en el Consejo Federal de la Hidrovía establece que las universidades de Rosario y del Litoral estudiarán los eventuales impactos medioambientales y generarán informes sobre las condiciones que deberán cumplir los futuros pliegos de licitación. Por lo pronto, medio centenar de organizaciones sociales y ecologistas presentarona ante el Consejo un documento con propuestas y reclamos.
Piden que la licitación “garantice el acceso a la información en todos los procedimientos previstos para la futura administración y el derecho a la participación ciudadana”; además de “una evaluación ecosistémica que permita analizar el mega proyecto en sus dimensiones ambientales, territoriales y socioeconómicas”. También reclaman que se constituya un órgano de control incorporado al Consejo Federal de la Hidrovía con integrantes permanentes de los ministerios de Ambiente y Desarrollo Sostenible, y de las organizaciones sociales, territoriales y ambientalistas de las provincias afectadas. La propuesta se basa en el análisis de las históricas falencias de la concesión que vencerá el 30 de abril próximo.
¿Cuestión zanjada?
Las cartas ya están casi todas sobre la mesa y los jugadores alineados. De un lado quedó el grupo que lideran ex funcionarios de Puertos y Vías Navegables del gobierno de Cristina Kirchner y el senador Jorge Taiana, entre otros. Los que impulsan la creación de una Sociedad del Estado integrada por el Estado nacional y las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe para administrar, controlar y licitar las obras. El proyecto original. Del otro lado quedaron las cereleras y demás grupos empresarios ligados al comercio exterior. Los que quieren un Consejo Federal de carácter consultivo, aprueban el acuerdo con la OCDE y respaldan una licitación a cargo del Ministerio de Transporte. La opción por la que se terminó de inclinar Alberto Fernández.
En lo inmediato, y mientras se sustancia la licitación, la decisión oficial sería prorrogar por unos meses en cabeza de EMEPA y Jan de Nul el mantenimiento del dragado, al tiempo que el balizamiento quedaría transitoriamente a cargo del Sindicato de Dragado y Balizamiento que lidera Juan Carlos Schmid. Sobre el destino final de la hidrovía, Fernández pareció cerrar la discusión. Sostuvo que “la mejor forma de que el control funcione es que muchos ojos interesados pongan los ojos en la hidrovía”, ratificó la licitación a cago de Transporte y afirmó que “el dragado es un trabajo que lo hacen muy pocas empresas en el mundo porque exige una tecnología de altísimo costo para el Estado”. Los lectores de Socompa las conocen. En la previa son cinco gigantes en infraestructura portuaria: la china Shanghai Dredging Company; las belgas Jan de Nul y Dredging International; y las holandesas Boskalis Dredging y Royal Van Oord. Algunas pugnan asociadas con empresas locales de mucho menor envergadura.
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