En la historia se cruzan intereses multimillonarios y factores geopolíticos. La próxima licitación para renovar la concesión de la red troncal de vías navegables que une el litoral fluvial con el Océano Atlántico y el renovado impulso que cobró la proyectada construcción del Canal Magdalena dispararon en el Frente de Todos una interna con final abierto. Una pulseada donde tallan pocos pero poderosos actores.
La historia es larga. Interesa al FMI, tiene en alerta a las multinacionales cerealeras y activó “consideraciones” e “inquietudes” por parte del gobierno uruguayo. También involucra a sindicatos, cámaras empresarias y navieras. Un complejo entramado comercial con reflejos políticos que utiliza el sistema troncal de navegación de los ríos De la Plata, Paraná y Paraguay para transportar casi el 80 por ciento de las exportaciones agroindustriales de nuestro país.
El último capítulo, todavía con final abierto, comenzó a mediados del año pasado. Fue cuando el senador Jorge Taiana empezó a reclamar la presencia de Mario Meoni en el Congreso para que explique las demoras del proyectado Canal Magdalena y, a la vez, planteó la creación de una comisión bicameral “de seguimiento y control” con el objetivo de monitorear la licitación para el dragado y balizamiento del corredor fluvial que vincula la Cuenca del Plata con el Océano Atlántico, una obra también a cargo del Ministerio de Transporte.
No solo eso. Taiana tocó otro punto urticante. El relacionado con la terminación del contrato de Hidrovía S.A., la concesionaria que desde hace veinticinco años tiene el negocio del dragado y balizamiento de los canales que unen el litoral fluvial con el Océano Atlántico. El ex canciller quiere conocer si de cara al cierre contractual que se avecina, los funcionarios de Transporte “están realizando una cuantificación e inventario detallado de los bienes que cedió el Estado y los que debía aportar el operador”. El tema no es menor. El argumento: que abundan ejemplos de concesiones que concluyeron en fallos perjudiciales en los tribunales extranjeros por la sesión de la jurisdicción nacional.
De renegociación en renegociación
Para entender la historia y su complejidad es necesario remontarse a mayo del ’95, cuando Carlos Menem convocó a una licitación para entregar “a riesgo empresario y sin aval del Estado (…) mediante el cobro de peajes” la operación y el mantenimiento de la Vía Navegable Troncal entre el kilómetro 584 del Rio Paraná y las zonas de aguas profundas naturales del Río de la Plata. La concesión se entregó a Hidrovía S.A., una firma integrada por las sociedades anónimas EMEPA y Jan de Nul. La primera, una multinacional belga líder en infraestructura marítima y portuaria. La segunda, propiedad de Gabriel Romero, un clásico producto de la patria contratista [1].
En principio, el contrato era por una década, pero terminó renegociándose en condiciones ventajosas para la concesionaria. En 1997, solo dos años después de la licitación, se prorrogó por ocho años. Cuando se hundió la convertibilidad, Hidrovía se mantuvo a flote. Volvió a beneficiarse: Eduardo Duhalde mantuvo la dolarización del contrato. Caso único. El contrato, que debía expirar en 2013, se renegoció una vez más. Fue en 2010, mediante un decretó que lo extendió por otros ocho años. La renegociación, además, amplió en 654 kilómetros el área operada y quedó involucrada en los “cuadernos del Centeno” [2].
Gabriel Romero, un actor clave durante veinticinco años en el negocio del dragado del Río de la Plata. Comenzó su ascenso al calor la patria contratista en 1985, cuando compró EMEPA S.A., una firma con talleres para reparar y construir vagones ferroviarios.
Finalmente, el 26 de noviembre pasado, el Poder Ejecutivo publicó el Decreto 949/20 que delegó en el Ministerio de Transporte “la licitación y la adjudicación mediante concesión de obra pública por peaje (…) la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y las tareas de dragado y redragado de la vía navegable troncal entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales del Río de la Plata, a la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio”. Es decir: desde la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná hasta el Canal Punta Indio, éste último la única vía que conecta el Océano Atlántico con el complejo cerealero para los buques de gran calado.
Fue en ese momento que el ex canciller le apuntó a la cartera que conduce Meponi con el doble objetivo de monitorear la próxima licitación e impulsar la construcción del Canal Magdalena. La iniciativa hacía blanco en el corazón del Acuerdo Federal de la Hidrovía que lanzaría tres meses después Alberto Fernández para crear una sociedad del Estado con el objetivo de otorgar y administrar la futura concesión que hasta hoy sigue en manos de Hidrovía S.A.
Idas y vueltas
El borrador original del Ejecutivo proponía una sociedad del Estado con una participación del 51 por ciento en cabeza de la Nación y el resto integrado por las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. Tras los cuestionamientos del sector empresario, Meoni reconfiguró el plan. “Es impensabe que se haya jugado solo, sin consultar con Alberto”, aseguró una fuente ante la pregunta de Socompa.
El hecho es que Meoni dio de baja a la idea de poner en cabeza de una empresa estatal la licitación y posterior administración de la hidrovía. Un reclamo de las empresas agrupadas en la Cámara de la Industria Aceitera y el Centro Exportador de Cereales. Entre los ex funcionarios kirchneristas lo interpretan como un contraataque frente al pedido de explicaciones de Taiana. De sustanciarse la nueva iniciativa, y nada indica que no sea así, las tareas y funciones que iba a tener la fallida empresa estatal quedarán en manos de una Unidad Ejecutora Temporaria, que sería la encargada de licitar y adjudicar la vía troncal que corre hasta el Océano Atlántico.
Albero Fernández en Puerto General San Martín durante el anuncio de la creación de la fallida Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado y del Consejo Federal Consultivo.
En la práctica, Meoni también diluyó el poder del Consejo Federal de la Hidrovía. Poco antes, Alberto Fernández había realizado un viaje relámpago a Uruguay para reunirse con Luis Lacalle Pou. A la vera del Río de la Plata, en las afueras de Colonia, el presidente uruguayo planteó una serie de “consideraciones” e “inquietudes” – según fuentes orientales- con relación a la hidrovía Paraná-Paraguay, íntimamente ligada a los canales de acceso que corren por el el Río de la Plata. También planteó cuestiones relacionadas al Canal Magdalena, que perjudicaría a las empresas que operan en el puerto de Montevideo.
Lo concreto es que en el nuevo esquema, el Consejo Federal de la Hidrovía estará presidido por Meoni y, aunque lo integrarán las siete provincias -además de funcionarios de Interior y Desarrollo Productivo-, funcionará como un espacio de coordinación que solo brindará asesoramiento. Nada vinculante. El poder real estará en la Unidad Ejecutora Temporaria que definirá quién o quienes se quedarán con el negocio.
La movida tensó todavía más las relaciones entre los ex funcionarios kirchneristas que impulsan la construcción del Canal Magdalena y Meoni. En la Unidad Ejecutora planteada por Transporte no hay espacio para los representantes provinciales. Según refieren, estará encabezada por Pablo Barbieri, un abogado especializado en derecho comercial que fue asesor de la Secretaría de Deportes e integra el Tribunal de Ética de la AFA.
Lo que se viene
La hoja de ruta de Meoni tiene cronograma. Para disipar críticas, el Ministerio de Transporte anunció que convocará a la primera reunión del Consejo Federal de la Hidrovía. La fecha: los últimos días de febrero. En la cartera explican que “participarán las provincias” y “también en calidad de invitados los gremios, las cámaras empresarias, los exportadores, los operadores portuarios, las navieras y los productores agropecuarios, además de ambientalistas y académicos”. Agregan que antes de la licitación habrá una audiencia pública. Será para debatir y aprobar la Evaluación del Impacto Ambiental y un Plan de Gestión Ambiental.
Lo cierto es que la última renegociación de Hidrovía S.A., que vencerá en mayo, se encamina a ser prorrogada una vez más. En Transporte admiten que “al menos por un año”. La extensión, sin embargo, podría ser mayor si se demora la licitación. Según afirman, el nuevo contrato “mantendrá el requisito de la financiación privada, cero subsidio estatal y los ingresos por peaje para el concesionario”. Los reportes técnicos estiman durante los 15 años que durará la proyectada concesión, las obras demandarán una inversión de 3 mil millones de dólares.
Para disipar sospechas, los funcionarios de Transporte que trabajan en el tema aseguran que el Canal Magdalena se licitará y sugieren que EMEPA no seguirá. Dicen, además, que “para darle transparencia a la licitación participará la OCDE”, una salida a los planteos realizados por el FMI en plena negociación por la deuda con el organismo. No es extraño. El negocio del mayor peaje del país tiene interesados poderosos. Además de Jan de Nul – que quiere continuar, aunque sea sin Romero – son de la partida las compañías holandesas Boskalis, Dredging y Van Hool, y también el holding chino Shanghai Dredging Company.
El Canal Magdalena
La iniciativa de Taiana no solo abrió la puerta a la creación de una comisión bicameral destinada al seguimiento y control del accionar de Meoni. Lo dicho: también apunta a que se ponga en marcha la construcción del Canal Magdalena. Una vía de navegación, que a diferencia del Canal Punta Indio, quedaría bajo exclusiva jurisdicción nacional. Proyectado en la década del noventa, la idea nunca se materializó.
Taiana, que además preside la Comisión de Relaciones Exteriores del Senado, vlvió a reclamar hace unos días la presencia de Meoni en el Congreso. No solo busca que informe “todo lo relacionado con la futura concesión”, una iniciativa que en la que “avanza sin los adecuados controles que defiendan el interés nacional”. También quiere que explique la demora con el proyectado Canal Magdalena. La obra está incorporada al presupuesto plurianual: unos 25 mil 800 millones de pesos. La suma prevista para este año: 2 mil 670 millones. Lo suficiente para el puntapié inicial.
El Canal Magdalena establecería una vinculación natural entre los litorales marítimo y fluvial argentinos. Sus impulsaron afirman que sería la medida estratégica marítima más trascendente de los últimos cien años.
Los impulsores de la iniciativa, entre otros los ex titulares de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables Jorge Metz y Horacio Tettamanti, afirman que facilitará la conectividad entre los puertos marítimos y fluviales nacionales, además de acortar los recorridos y tiempos que actualmente afrontan las navieras que deben transitar por el Canal Punta Indio para salir al Océano Atlántico. La traza de este último, que actualmente es la única vía de acceso a las terminales portuarias de la Cuenca del Plata, está próxima al puerto de Montevideo, que se beneficia con los buques que completan allí sus cargas, o bien contratan servicios. De allí las inquietudes planteadas por Lacalle Pou.
Técnicamente, el Canal Magdalena consiste en la prolongación en línea recta del tramo del Canal Punta Indio desde la inflexión llamada El Codillo, en el Km 143,9, hasta la zona de profundidades naturales en el Río de la Plata. Tendría una longitud de 61,5 kilómetros – la mitad de los 120 kilómetros a dragar en el canal Punta Indio -. Otra ventaja es que al estar alineado con las corrientes principales tendría menos sedimentación y su mantenimiento sería más barato en comparación con el canal Punta Indio, ubicado en forma transversal a las corrientes.
Sus defensores subrayan que en el acuerdo celebrado en 2015 en el marco de la Comisión Administradora del Río de la Plata se decidió que todas las exportaciones que vinieran por el Paraná debían desembocar en el Canal Magdalena. Una decisión que califican como “primordial” para el desarrollo económico y “estratégica” en la media en que los barcos que proceden de puertos marítimos nacionales o de ultramar podrían acceder a los puertos fluviales argentinos sin pasar por aguas uruguayas.
Notas
[1] La trayectoria de Carlos Romero comenzó en 1985 cuando compró EMEPA S.A., una firma con talleres para reparar y construir de vagones ferroviarios ubicada en Chascomús. Romero, que sabía decirse “radical de toda la vida”, fue un fiel aportante de la Unión Cívica Radical. En 1986 firmó sus primeros contratos públicos: la reparación de los viejos vagones de la Línea A de subtes. Con el tiempo acaparó las concesiones del Belgrano Norte – que aún mantiene -, el Mitre cargas y los trayectos del Mitre que unen los andenes porteños con Córdoba, Rosario, La Banda y Tucumán. Asociada con Metrovías participó en las explotaciones de las líneas Mitre y Sarmiento hasta 2013; y del San Martín, Belgrano Sur y Roca hasta 2014. Romero es dueño de varias estancias en la Provincia de Buenos Aires y de Pc Vía Pública, una empresa de publicidad con la que desde hace dos décadas hace negocios con el Gobierno porteño a partir de la concesión de una parte del mobiliario urbano.
[2] Hasta ese momento, Carlos Romero se movió entre bambalinas. Sin embargo, no pudo escapar a la fama cuando la última renegociación apareció en los “cuadernos de Centeno”. Como el resto de los “arrepentidos”, dijo haber pagado coimas. Unos 600 mil dólares por el decreto que renovó la concesión. Fue días después que su mano derecha, Rodolfo Poblete, cayera preso por imperio de la dupla Claudio Bonadío/Carlos Stornelli.
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