El complejo agroindustrial reclama sin más la relicitación de la concesión para el dragado y balizamiento de la principal autopista exportadora del país. Proyecto Económico y el Instituto Argentino para el Desarrollo Económico proponen un enfoque amplio que supera el interés del sector e impulsa la recuperación de las facultades que el Estado nacional cedió en la década privatizadora. Aquí, los aspectos más destacados del documento.
El informe “Corredor del litoral. Un debate estratégico para el desarrollo” elaborado bajo la dirección de la diputada del Frente de Todo Fernanda Vallejos y la presidenta del Instituto Argentino para el desarrollo Económico (IADE), Marisa Duarte, con la asesoría técnica de Horacio Rovelli y Federico Vaccarezza, aporta una mirada integral que permite dimensionar la cantidad y el peso de los actores en pugna, los multimillonarios intereses en juego, sus implicancias geopoliticas y las consecuencias económicas que tendrá la decisión que finalmente adopte el Gobierno nacional.
El tema, está claro, divide aguas incluso hacia el interior del Frente de Todos. Se trata, en definitiva, como señala el título del trabajo, un debate estratégico para el desarrollo nacional. El informe destaca que la Administración General de Puertos centralizó hasta 1992 la administración de todos los puertos marítimos y fluviales, como así también el mantenimiento de los canales, la red troncal y sus accesos. Ese año, con la sanción de la Ley Nacional de Puertos, el sistema se atomizó en múltiples organismos provinciales. Fue el paso previo a su privatización.
“De allí en más – recuerdan los autores – la actividad portuaria dejó de ser entendida como un acto de gobierno inserto en el derecho público y pasó a ser considerada una actividad productiva más”. A partir de ese momento proliferaron los puertos privados. “Tres años después, para facilitar la cadena logística de las exportaciones agropecuarias, el menemismo adaptó la vía fluvial del litoral – la mal llamada hidrovía – a los intereses de las compañías”.
Lo hizo concediendo su explotación a Hidrovía S.A., el consorcio integrado por la nacional Emepa S.A. y la belga Jan de Nul. Las tareas de dragado y balizamiento quedaron en manos privadas. Un negocio que usufructúan desde hace veinticinco años, cobrando una tarifa de peaje plana de 3 dólares por tonelada. La recaudación anual suma unos 300 millones de dólares, según el Centro de Estudios Agrarios. “La opción de transporte más relevante para la producción nacional. Por allí circula el 80 por ciento de las exportaciones y el 95 por ciento de las importaciones”.
Su dragado y balizamiento es la obra más importantes de infraestructura logística en nuestro país. Los intereses en pugna y la presión de núcleo duro del modelo agroexportador explican las ideas y vueltas que exhibe el debate actual, una cuestión que – subraya el informe – se entronca con el viejo y siempre postergado proyecto de construcción del Canal Magdalena. “La importancia del corredor es evidente. Trasciende los límites de la Argentina. Interesa a Paraguay, Bolivia, Uruguay y Brasil, pero también a grandes empresas nacional y multinacionales”, dice el informe.
El documento recoge datos vale repasar. Según la Bolsa de Cereales de Rosario, los embarques de harinas y expellets (el subproducto de alto contenido proteico que se obtiene luego del extrusado y prensado de la soja) alcanzaron las 27 millones de toneladas en 2020. Los de aceites vegetales en el mismo período treparon a 6 millones de toneladas, un 4 por ciento por encima del promedio del trienio 2017-2019. El documento agrega que además de la soja, los granos y sus derivados, existen otras cargas con potencial de crecimiento. Un ejemplo: Cerro Mutún, en Bolivia. El yacimiento de mineral de hierro más grande del mundo. Lo explota la estatal Empresa Siderúrgica del Mutún, que consolidó en 2020 su primera exportación desde Puerto Busch por los ríos Paraguay y Paraná. Doce barcazas con 27 toneladas con destino a Arcelor Mittal, en la Argentina.
“La perspectiva indica que en el futuro se generará un importante incremento de los volúmenes de carga. De allí se deriva – dice el informe – la importancia de proponer un marco institucional con control estatal que brinde previsibilidad, estabilidad y competitividad, además de un desarrollo integral de la infraestructura de transporte”. El documento, además, aborda un aspecto poco transitado en el debate actual.
Otros datos que destaca el documento. El 50 por ciento de la llamada hidrovía se encuentra bajo jurisdicción nacional. Además, el tramo argentino sobre los cursos de los ríos Paraná y Paraguay no está alcanzado por la concesión todavía vigente. “En este caso se deberían haber respetado los acuerdos entre los países que comparten el sistema (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay), los cuales promovieron la realización de estudios para determinar la factibilidad económica, técnica y ambiental de las mejoras”. Algo que nunca se hizo.
Los puertos privados
La Argentina cuenta con unos 70 puertos fluviales y marítimos dedicados a la actividad comercial, la mayoría son propiedad de empresas exportadoras vinculadas con distintos sectores de la economía. La detallada mirada que propone el trabajo arroja que sobre los 820 kilómetros del río Paraná operan 18 puertos y que 14 están concesionados. Hacía ellos confluyen cargados con granos 1 millón 200 mil camiones y 250 mil vagones de trenes al año. El grado de integración es altísimo.
El informe lo ejemplifica con el caso de la Aceitera General Deheza: “Tiene su propio ferrocarril – el Nuevo Central Argentino – y la concesión del puerto Terminal 6 S.A. – 320 hectáreas en Puerto General San Martín -. Además es propietaria con Bunge Argentina del puerto Guide S.A., en Rosario. También administra el puerto de Timbúes – 140 hectáreas a 3 kilómetros del complejo T6”. Un esquema que repiten Cargill, Glencore, Cofco, Bunge, Louis Dreyfus y compañías nacionales, como Molinos Agro.
Tema aparte es el nodo portuario del Gran Rosario. Unos 70 kilómetros de costa sobre el Paraná, desde Timbúes hasta Arroyo Seco. Allí están localizadas 31 terminales. Del total, 21 despachan granos, aceites y subproductos. “Este nodo se convirtió en la zona portuaria de exportación de productos agropecuarios más importante a nivel mundial, seguido por el distrito aduanero Nueva Orleans y el puerto brasileño de Santos”. En 2020, despachó 80 millones de toneladas de granos, harinas y aceites. Su tránsito proveniente del Océano Atlántico implicó el año pasado el paso de 2.362 buques.
El trabajo de Proyecto Económico y el IADE recoge otro dato central que se verifica aguas arriba del puerto de Santa Fe. “Según el secretario General del Centro de Patrones de Cabotaje, Julio González, la marina mercante argentina solo transporta el 2 por ciento de toda la carga que circula por la vía fluvial. El 90 por ciento se embarca bajo bandera paraguaya, mientras que el resto se reparte entre barcazas uruguayas y bolivianas”. En otras palabras: “Argentina afronta el costo del dragado y balizamiento, pero el negocio del flete lo hacen buques de banderas extranjeras”.
El trabajo subraya que la profundización del corredor fluvial no solo debería permitiría que ingresen buques más grandes a la zona portuaria central, sino que también debería facilitar aguas arriba la integración de las economías regionales de Entre Ríos, Corrientes, Chaco y Formosa. Enfatiza, además, que el objetivo debe entroncar con el fomento del cabotaje mediante un sistema intermodal “que vincule en forma virtuosa los transportes carretero, ferroviario y fluviomarítimo”. Una logística eficiente que reduzca los costos de los productos para el consumo local y la exportación. “Alinear los intereses del Estado nacional y de los usuarios del Sistema de Navegación Troncal”, resume el trabajo.
Y ahora, qué
En agosto pasado se firmó el Acuerdo Federal de la Hidrovía que califica como “fundamental” los cursos del Paraguay y Paraná para mejorar la competitividad internacional de los productos nacionales e integrar los puertos ubicados al norte de la ciudad de Santa Fe. A su vez, se creó el Consejo Federal de la Hidrovía formado por las siete provincias con litoral sobre la cuenca. Tres meses después, el Decreto 949 puso en cabeza del Ministerio de Transporte la licitación nacional e internacional “por medio del régimen de obra pública por peaje”. Luego de idas y vueltas, tras el fallecimiento de Mario Meoni, Transporte disolvió la Unidad Ejecutora que se iba a encargar de los pliegos y la licitación y transfirió sus facultades a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.
La norma explicita que el objetivo es modernizar, ampliar y mantener el sistema de señalización y las tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal. El área: desde el kilómetro 1.238 del Paraná hasta la zona de aguas profundas naturales del Río de la Plata exterior en el kilómetro 239,1 del canal Punta Indio por la vía del Canal Emilio Mitre y los ríos Paraná de las Palmas, Paraná Bravo, Paraná Guazú y Talavera. Todo a riesgo empresario y sin aval del Estado. “Además promueve el uso del Canal Punta Indio hacia Montevideo, impulsa el dragado del brazo Paraná Bravo, que se dirige a Nueva Palmira, en Uruguay”, destacan el informe.
Lo intereses son enormes. Los autores recuerdan que el gobierno aceptó la participación de la OCDE para “darle transparencia a la licitación”. No se trata solo de la continuidad o no de la belga Jan de Nul. También son de la partida las holandesas Boskalis, Dredging y Van Hool, además del holding chino Shanghai Dredging Company. La Bolsa de Comercio de Rosario y la Cámara de Exportadores reclaman que se licite nuevamente y que la transición sea lo más breve posible. “Lo hicieron mediante una carta de la que se desprende que no quieren que el Estado nacional y las provincias participen de las obras planeadas. Incluso, ofrecen sus propios estudios sobre las necesidades, estudios que debería encarar el Estado nacional antes de relicitar”, alerta el informe.
¿Nacional versus importado?
El informe propone impulsar los astilleros locales y reflotar la flota fluvial mercante. Puntualiza, por ejemplo, que actualmente hay solo cinco dragas asignadas para asegurar la navegabilidad. La más moderna se construyó en los astilleros Keppel Singmarine de Nantong, en China. Su costo: 40 millones de dólares. El trabajo calcula – en el marco de un ejercicio teórico – que mediante el cobro del peaje, el Estado nacional podría recuperar en un plazo de 8 meses el costo de construir 5 nuevas unidades. El estado actual del debate tiene un punto de tensión en esta cuestión.
Diversos actores sostienen que la Argentina posee las capacidades técnicas para abordar por sí misma la tarea de dragado. El documento propone “un estudio que incluya el inventario de la tecnología disponible, las necesidades de readecuación, los tiempos y los costos para el caso de la potencial construcción de dragas de origen nacional”. ¿Qué alternativas se abren? “Dependerá de que se verifique o no la posibilidad objetiva de que la tarea de dragado pueda o no ser realizada por la Argentina, en qué plazos y con qué necesidades de inversión”, responde el trabajo.
Los autores van más allá y señalan que “de no ser viable en forma inmediata, todavía sería posible la contratación del servicio de dragado a las empresas privadas interesadas, mientras que el cobro del peaje podría ser ejercido por el Estado”. A priori, según el análisis, lo recaudado alcanzaría para pagar el servicio y el remanente se podría destinar a financiar el desarrollo de la industria naval nacional y la capacitación de los trabajadores para que el Estado pueda hacerse cargo en el futuro del dragado.
El Canal Magdalena
El tema es complejo. El senador Jorge Taiana sostiene la necesidad de considerar “los antecedentes referidos a la concesión de la Vía Troncal”. La que corre desde Timbúes hasta las aguas profundas naturales del Río de la Plata. Puntualiza que el proceso abarcó contactos con Uruguay entre 2006 y 2008, y un primer acuerdo en 2013 respecto a la licitación, además de discusiones con Montevideo por el Canal Martín García que beneficia a Uruguay. Finalmente, el gobierno uruguayo prestó conformidad al Canal Magdalena.
Taiana propone separar el abordaje de la Vía Troncal y del Canal Magdalena. El motivo: los estudios técnicos y ambientales para el canal están resueltos y definido el presupuesto para el desarrollo de las obras. El estudio de Proyecto Económico y el Iade afirma que el Canal Magdalena abaratará los costos para los buques provenientes del Paraná y del Atlántico sur. Hoy, el tráfico debe pasar por Montevideo. El trabajo recoge una advertencia de Taiana: el acuerdo celebrado en 2015 en la Comisión Administradora del Río de la Plata estableció que todas las exportaciones que vinieran por el Paraná deben desembocar en el Canal Magdalena, bajo control nacional.
“La salida y entrada por el puerto de Montevideo genera demoras para ingresar a la red troncal por la densidad del tráfico, demoras que promedian, según la época del año, entre los 3 y los 16 días”, consigna el trabajo. Durante las esperas, los buques demandan servicios que son abastecidos por las empresas radicadas en Montevideo. Un monto que oscila entre los 100 y los 150 millones de dólares anuales. Si se habilitara el Canal Magdalena, esos servicios serían provistos desde la costa de la Provincia de Buenos Aires con el consiguiente impulso económico para la zona.
La necesidad de control
El informe asegura que la profundización del Paraná puede mejorar el costo logístico y la competitividad. “Una posibilidad genuina, pero que debe ser evaluada sin descuidar los estudios ambientales. Al mismo tiempo se debe considerar que el debate de fondo no pasa, exclusivamente, por quién o cómo se draga, sino en cómo se estructura el sistema de transporte logístico, el control y la fiscalización de una actividad exportadora que presenta serias vulnerabilidades”.
Hoy, el transporte al norte del puerto de Santa Fe lo realizan barcazas de bandera paraguaya. El control de los procedimientos de carga y descarga lo hacen las empresas transnacionales en puertos privados. “Los controles son insuficientes y la posibilidad de transbordar la mercadería en Montevideo dejan, en conjunto, abierta la puerta a la potencial evasión tributaria, al contrabando y otros delitos que por su carácter ilegal no resultan sencillos de estimar, pero que se presumen indiscutiblemente relevantes para nuestro país”, advierten los autores.
El trabajo arrima un dato central. Según el Instituto Mundial para el Desarrollo Económico de las Naciones Unidas, la Argentina figuraba en 2017 entre los cinco países con mayor pérdida de ingresos fiscales a manos de las transnacionales. El impacto en la recaudación equivalía a unos 21 mil millones de dólares al año. El 4,4 por ciento del PIB. La misma cantidad de divisas que ingresó al mercado cambiario el sector agroexportador cada año durante la última década.
Modus operandi
“La subfacturación de exportaciones está asociada a graves perjuicios para el país y se vincula, por una parte, con la evasión tributaria, así como con la fuga de divisas y el funcionamiento del mercado ilegal del dólar – puntualizan los autores -. La Unidad de Información Financiera ha señalado que el contrabando de granos no es nuevo. Sin embargo, es lo habitual es descubrirlo mediante los controles de Gendarmería Nacional en el transporte carretero. El transporte fluvial es de mayor volumen, pero más discreto”.
El documento rescata el testimonio del polémico matarife Alberto Samid de su libro “La madre de todas las batallas. Somos ricos, pero quieren hacernos creer que somos pobres”. El relato, reflejado en forma textual en el informe, explica que “el contrabando se perfecciona cuando las barcazas que salen de Asunción, con media carga de una mezcla de soja paraguaya y argentina, en su trayecto por la hidrovía van cargando más y más soja argentina hasta completar su capacidad (…) a través del traspaso desde buques argentinos o puertos clandestinos”.
El objetivo: hacer pasar soja argentina por paraguaya. La razón: Paraguay no cobra retenciones. “Desde las rutas argentinas, los camiones llegan a los ríos Paraná y Paraguay. En las bajadas y puertos clandestinos se concentran hasta 10 camiones con 22 toneladas cada uno. Cada barcaza transporta 900 toneladas (…) Cada convoy de 20 chatas lleva unas 10 mil toneladas de contrabando”, relata Samid. Los convoyes, conocidos como “comparsas”, tienen impunidad. Al amparo de los tratados internacionales de navegación, no pueden ser abordados por la Prefectura Naval. Tampoco por la Aduana y la Afip. El control se hace en el destino, cuando ya no se puede discriminar entre los granos legales y los contrabandeados.
Una síntesis de las propuestas
El trabajo concluye que el país está frente a la oportunidad de recuperar y fortalecer el control y la administración de la autopista exportadora: “Retomarlo permitirá administrar el comercio exterior e interior, fiscalizar la calidad de los productos, garantizar la trazabilidad desde el origen al destino, controlar que la facturación declarada se ajuste a la realidad, resolver en parte la restricción externa y desconcentrar la actividad”. El informe finaliza con una serie de propuestas.
Recuperación para la Administración General de Puertos las funciones centralizadas de gestión sobre todos los puertos marítimos y fluviales, el mantenimiento de los canales, el dragado y la señalización de la red troncal y los accesos.
Crear un órgano de control para prevenir las prácticas ilícitas.
Crear una base federal que centralice la información económica y financiera de puertos, embarcaciones y zonas de producción, como así también del procesamiento, transporte y embarque, con la participación de la UIF, la AFIP, la Prefectura Naval, el Inta, el Senasa y los ministerios de Transporte, Seguridad y Agricultura.
Habilitar el canal Magdalena.
Recuperar del cobro de peajes para el Estado nacional, que deberá fijar las nuevas tasas.
Evaluar la factibilidad técnica, los tiempos y los costos para que la Argentina realice la tarea de dragado en el marco de una planificación que incluya la puesta a punto y/o adquisición en el país de las dragas adecuadas para el mantenimiento de toda la vía fluvial, incluido el Canal Magdalena.
Aprovechar y fortalecer las capacidades nacionales, públicas y privadas, en las tareas de balizamiento.
Revisión en forma integral la Ley Nacional de Puertos (N° 24.093/1992) para recuperar el control, la fiscalización y la transparencia en el movimiento de las mercancías.
Crear un Registro Nacional de Puertos Públicos y Privados con capacidad de control y facultad para otorgar habilitaciones.
Fortalecer los mecanismos de control para combatir las operaciones de comercio exterior fraudulentas y el contrabando.
Mejorar la fiscalización aduanera de carga y descarga en los puertos privados mediante la provisión de recursos técnicos, humanos y regulatorios a las dependencias de la Afip y la Dirección General de Aduanas.
Ejercer un mayor control de la navegación y de la operatoria de las embarcaciones de bandera extranjera.
Impulsar el tratamiento de bandera argentina para que todas las dragas estén adecuadas a una nueva normativa de carácter local.
Documento completo: aquí.
¿Querés recibir las novedades semanales de Socompa?
¨
