Los que no pudo la flota anglo-francesa en el siglo XIX lo pudieron las agroexportadoras en la última década del siglo XX: la internacionalización de la Cuenca del Plata. Una batalla histórica, una cruz de quebracho que la conmemora y una multinacional dibujan una Argentina que puedo haber sido y espera ser.
El 4 de junio de 1846 en Punta de Quebracho, cinco kilómetros al norte de la localidad santafesina de San Lorenzo, las tropas de la Confederación pusieron fin a la incursión de la escuadra anglo-francesa que pretendía forzar la internacionalización de la Cuenca del Plata. Tras doblegar la resistencia en Vuelta de Obligado y luego de varios meses de correrías por el río Paraná, los noventa y cinco barcos mercantes y doce de guerra que navegaba de regreso hacia el Río de La Plata se volvieron a encontrar con las fuerzas de la Confederación.
La fallida aventura comercial devino en derrota militar. Luego de una batalla que le ocasionó severas pérdidas, la flota debió acordar con Juan Manuel de Rosas una salida honrosa a su estrepitoso fracaso. Paradójicamente, la cruz de quebracho que se colocó en 1939 como recordatorio de una de las batallas más importantes en defensa de la soberanía nacional tuvo que ser desplaza a mediados de los ‘90 a 2 kilómetros del emplazamiento original. La multinacional Cargill había comprado el predio para emplazar allí uno de sus puertos privados desde los que exporta libremente mercancías por un río libremente navegable [1].
Breve apunte del desguace
No siempre fue como hoy. Desde 1846 hasta 1995, el río Paraná fue argentino. El Estado nacional se encargaba de su cuidado, señalización y dragado. El comercio se realizaba con nuestra propia flota mercante. Las embarcaciones se construían y reparaban en astilleros locales, públicos o privados, pero en el país. Antes de Menem, con todas sus limitaciones, la Argentina era un país soberano. Luego de la década privatizadora, los ríos quedaron bajo dominio de las multinacionales. Lo que no pudo la flota anglo-francesa en el siglo XIX lo pudieron las multinacionales en la última década del siglo XX.
La avanzada comenzó con la sanción de la Ley 24.093/92. La Administración General de Puertos perdió centralidad y con la reforma portuaria se desactivó paulatinamente la Dirección Nacional de Vías Navegables, el organismo encargado hasta entonces del mantenimiento de los puertos y canales. La actividad dejó de ser considerada como un acto de gobierno inserto en el derecho público. De ahí en más se la consideró una actividad productiva. Proliferaron así los puertos privados de la multinacionales agroexportadoras.
La mal llamada Hidrovía del Paraná y su concesión desde 1995 – mediante el esquema de obra pública por peaje – a la unión transitoria formada por la belga Jan de Nul y la local EMEPA emergió del proceso iniciado por el menemismo. El diseño, que se mantiene hasta hoy, favorece a las cerealeras y otras grandes empresas volcadas al comercio exterior, pero también a los puertos uruguayos de Nueva Palmira y Montevideo. El Estado nacional corre con las inversiones. Financia y subsidia a la competencia.
Croquis del Combate de Obligado conservado en el Service Historique de la Defense, Francia.
La razón es sencilla. El Paraná es un curso interior, pero en él rige el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, que en nuestro país se materializa mediante la Ley 24.385 – norma que replican las legislaciones de Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay -. El acuerdo determina la libre navegación desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay) para los buques con banderas de los países firmantes. Lo mismo corre para terceros. Un mundo ideal para las empresas que no están interesadas en saber si la soja es argentina, brasileña, uruguaya o paraguaya. Solo les interesa comprarla lo más barato posible.
Un giro, Montevideo y los subsidios
Si hasta la década del ‘90 el puerto de Montevideo era proporcional al PIB de Uruguay, desde entonces cobró cada vez más importancias hasta convertirse en lo que es hoy: un megapuerto que incluye una zona franca desde la que operan con total libertad las cerealeras. Durante el gobierno de Cambiemos, el Estado nacional consolidó esa posición: autorizó el Canal Profundo Montevideo. Lo entronizó como el puerto central de la Cuenca del Plata. Hoy, todos los buques que ingresan o egresan de la Argentina deben pasar por Montevideo [3].
Aunque en agosto pasado Alberto Fernández anunció la creación de la Administradora Federal de la Hidrovía Sociedad del Estado para administrar y licitar el dragado, balizamiento y mantenimiento de la red troncal entre Confluencia y la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata exterior, tres meses después – mediante el Decreto 949/20 – delegó esas facultades en el Ministerio de Transporte. El giro sintoniza con el objetivo de las compañías: que la autopista exportadora se mantenga sustraída del control estatal.
“Es una de las pocas obras de infraestructura multimillonarias que será financiada íntegramente por el sector privado”, asegura Gustavo Idígoras. Lo que obvió el presidente de la Cámara de Exportadores de Cereales, de la Cámara de Industrias Aceiteras y del Concejo Agroindustrial Argentino son los millonarios subsidios que recibió Hidrovía S.A. desde 1995. Unos 40 millones de dólares anuales, que se deben sumar al cobro de 3 dólares dólares por tonelada transportada en concepto de peaje.
Deuda, evasión y fuga
El esquema actual es funcional a la matriz extractivista-agropecuaria-exportadora. Sobre ella se asienta la economía nacional y su integración al mundo. Se trata del principal obstáculo para el desarrollo de una industria que sustituya importaciones y genere trabajo. El sector externo lo refleja claramente: Argentina representa solo el 0,3 por ciento del PIB mundial, pero es el décimo país exportador de alimentos. Atrapados en el laberinto, los sucesivos gobiernos promueven a como de lugar las exportaciones para alcanzar un superávit comercial que se destina, básicamente, al pago de la deuda externa.
Pese al esfuerzo, la situación obliga a permanentes reprogramaciones. También a redoblar los ajustes para que el déficit primario no agrave el endeudamiento. Aun así, el nivel de la deuda pública es inaudito. El comercio exterior acumuló un superávit de 175 mil millones de dólares entre enero de 2000 y mayo de 2021. Sin embargo, y pese a las exitosas renegociaciones de 2005 y 2010, Macri acrecentó la deuda en 100 mil millones. No hubo obras de infraestructura. Se fugaron 86 mil 200 millones. Entre los cien primeros fugadores está Hidrovía S.A. La deuda sirvió para financiar la fuga y profundizar la pérdida de soberanía.
La matriz excede el negocio de las agroexportadoras. Se refleja también en la minería del oro y la plata, que en 2020 sumó exportaciones por 2 mil 366 millones de dólares. La comunidad de intereses entre ambos sectores es notorio. Vicentin, propietaria de Terminal Puerto de Rosario, trabajó hasta la convocatoria de acreedores asociada con Renova. Esta última, con puerto en Timbués, es la productora de aceite de soja más grande del mundo. La multinacional Glencore también es accionista de Renova y dueña de la mitad del yacimiento de cobre, oro y molibdeno de Bajo de la Alumbrera.
Croquis del Combate de Obligado conservado en el Service Historique de la Defense, Francia.
La firma traslada los minerales desde Catamarca al puerto de Rosario. Todo el proceso se realiza en base a declaraciones juradas. Uno de los modus operandi que adoptan las maniobras de evasión impositiva quedó al descubierto con la investigación de los geólogos Miguel Gianfrancisco y Guillermo Vergara. En este caso en perjuicio del Estado nacional, la provincia de Catamarca y Yacimientos Mineros de Agua de Dionisio – un empresa constituida por la Universidad Nacional de Tucumán y el gobierno catamarqueño -. ¿El mecanismo? Bajo de la Alumbrera declara las exportaciones de oro, cobre y molibdeno, pero no las de cromo, titanio, circonio, cerio, cobalto, cesio, hafnio, lantano, lutecio, columbio, níquel, escandio, tantalio, terbio, torio, uranio, tungsteno e iterbio; todos minerales también obtenidos en la explotación del yacimiento.
Recuperar el control
El intercambio comercial declarado – exportaciones más importaciones – superará este año los 115 mil millones de dólares. Con que solo no se declare el 15 por ciento de las operaciones, el contrabando rondaría los 18 mil millones. Si el Estado nacional y las provincias no administran los cursos navegables no podrán controlar lo que se exporta e importa. “Es un tema muy estudiado a nivel nacional e internacional aunque no siempre integra la primera plana de los debates o de los análisis. Aunque la mayor parte del comercio que se desarrolla a través de esta vía se hace conforme a la normativa vigente, a ninguno escapa que desde hace más de cincuenta años se han desplegado maniobras de contrabando de armas y drogas, pero también de alimentos, granos y aceites con las implicancias impositivas del caso”, afirma Carlos Cruz, director de la Unidad de Información Financiera (UIF).
En síntesis: el principal problema de la economía argentina, la restricción externa, se explica en gran parte por la elusión, la evasión y otras operaciones ilegales que realiza el sector exportador. Los intereses que se oponen al control estatal lo hacen en virtud de la magnitud del excedente que se apropian. Son los mismos actores que extraen recursos y trabajo para valorizarlos en el exterior. De allí que sea perentorio restituir al Estado nacional y a las provincias el control sobre los ríos Paraná y Del Plata, como así también las tareas de dragado y balizamiento, además de gravar a las embarcaciones extranjeras para constituir un fondo que financie la industria naval local. Es lo que impulsa el Frente por la Soberanía Nacional. Una iniciativa concreta para recuperar la soberanía perdida [4].
Notas
[1] Guillermo Caviasca: “La batalla de Punta Quebracho y el Paraná como base territorial de soberanía”.
[2] A partir de 1983 se gestionó el reconocimiento del nuevo lugar de emplazamiento como sitio histórico y el 21 de abril de 1999 la Ley Nacional 25088 declaró el predio Lugar Histórico Nacional.
[3] El 21 de abril pasado, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas de Uruguay confirmó el acuerdo que alcanzó con la operadora de terminales de contenedores belga Katoen Natie, que continuará operando en Montevideo la Terminal Cuenca del Plata por un período de cincuenta años.
[4] La propuesta del Frente por la Soberanía Nacional señala: “…por la soberanía, por generar trabajo genuino para miles de argentinas y argentinos, con el único fin de una Patria Grande y soberana es que hacemos este llamamiento y convocamos a todas las expresiones populares. Asumimos con plena conciencia el desafío que tenemos por delante: defender y recuperar la soberanía frente a los intereses de los grandes grupos económicos. Lo hacemos con profunda confianza en la capacidad transformadora de la realidad que tiene el campo popular cuando está unido detrás de un destino común. Instamos a unirnos y a luchar hasta concretar estos objetivos, que son por y para el pueblo”.
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