Mirta Iriondo asumió la conducción de la empresa estatal. Con un gran conocimiento en el sector de defensa y de la propia compañía, la ex decana de la Facultad de Matemática, Astronomía, Física y Computación de la Universidad Nacional de Córdoba explica los proyectos en curso, las perspectivas y el marco necesario para el desarrollo de un sector estratégico.
Es una tarde calurosa en la capital cordobesa. En las históricas instalaciones de la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” (FAdeA) ya casi no quedan técnicos ni operarios una vez finalizados los turnos de trabajo. Solo el directorio y algunos gerentes siguen con sus tareas. En el señorial Pabellón 1, uno de los edificios más antiguos y elegantes, desde donde el mítico brigadier condujo entre 1946 y 1951 la empresa, los años gloriosos de la firma, Mirta Iriondo, recibe a la agencia TSS de la Unsam.
Hasta hace pocos días, Iriondo fue la decana de la Facultad de Matemática, Astronomía, Física y Computación (Famaf) de la Universidad Nacional de Córdoba. La hoy titular de FAdeA es una sobreviviente de los campos de exterminio El Vesubio y La Perla. En 1978, antes de cumplir veinte años, partió al exilio. Suecia la cobijó. Allí estudió en el célebre Instituto Real Tecnológico de Estocolmo, donde obtuvo tres títulos: licenciada en Física Teórica, magister en Ingeniería Física y doctora en Matemática con orientación a tecnología. En 1996 retornó y uno de sus primeros trabajos fue como docente en el Instituto Universitario Aeronáutico de la Fuerza Aérea Argentina, ubicado a pocos metros de la Escuela de Aviación Militar. En esa pista aterrizó hace dos décadas en un avión que la traía desde El Vesubio a La Perla. A poco de regresar el exilio, y casi en simultáneo, ingresó a la FAMAF y al Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet).
En 2007 conoció a la entonces ministra de Defensa, Nilda Garré, quien le propuso ser directora General de Planificación Industrial y de Servicios para la Defensa. Desde ese puesto condujo el equipo que se encargó de la reestatización de la fábrica de aviones, concesionada a Lockheed Martin en 1995 y cuyo retorno al Estado se consagró en diciembre de 2009. Dos años después, pasó a ser subsecretaria de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico (SsICyDT) del Ministerio de Defensa (MINDEF). Desde ese lugar puso en marcha el programa Sistema Aéreo Robótico Argentino(SARA), la iniciativa más ambiciosa en América latina para el desarrollo y la producción de aviones no tripulados con tecnología autóctona.
Iriondo renunció al Ministerio de Defensa en 2013, en tiempos de Arturo Puricelli. Al año siguiente fue elegida como decana de la FAMAF. En los años previos, había sido una de las principales testigos en el mega juicio por crímenes de lesa humanidad en el centro clandestino La Perla. Hoy, Iriondo ha vuelto a la fábrica de aviones.
-¿Cómo encontró FadeA desde el punto de vista productivo y financiero?
-Algunas cuestiones están más o menos ordenadas. Se han respetado varios de los procesos productivos que comenzaron en 2010, como la relación con EMBRAER y el mantenimiento de los aviones de la Fuerza Aérea, sobre todo los C-130 Hércules, uno de los sistemas de armas más importantes que tiene la fuerza. Además, se incorporaron algunos negocios, como el mantenimiento de aviones comerciales, un trabajo que requiere una dinámica y unos tiempos diferentes que el mantenimiento de la parte militar. Con respecto a la producción, aparte de la que se hace para EMBRAER, se retomó en 2018 la fabricación de los IA-63 Pampa. Desde lo financiero, la empresa tiene los problemas de siempre. Al tener el ochenta por ciento de sus ingresos comprometidos en contratos de defensa y seguridad con el Estado nacional, depende mucho de los lineamientos políticos. Eso hizo que desmejoraran algunas cosas respecto a 2015. Por ejemplo, en 2016, se rescindieron algunos contratos, como el de modernización del IA-58 Pucará y el de los Pampas. Además se hizo algo realmente muy dañino para la empresa, como son los contratos anuales. Entre que se firma el contrato y llegan los fondos del Estado para fabricar o mantener aeronaves, se terminó el año. El resultado es que no se tienen repuestos, se tarda en que las firmas proveedoras manden las distintas partes que se precisan y no se logra ningún círculo virtuoso en lo que hace a la planificación y la salida de la producción.
-¿Cuál fue el ingreso de la empresa durante el año pasado?
-Unos 2 mil 500 millones de pesos. El veinte por ciento proviene de la provisión de conjuntos y subconjuntos para EMBRAER, del acuerdo con Nordex para ensamblar generadores eólicos y de Etihad, la empresa de los Emiratos Árabes que terceriza en FAdeA el mantenimiento de aerolíneas comerciales como LATAM. Ahora, estamos terminando los contratos con la Fuerza Aérea para que el Ministerio de Defensa los apruebe. Esperamos que sea pronto porque aún estamos trabajando con contratos anuales. Recién el año que viene tendremos un contrato plurianual que nos permita planificar. La planificación sigue siendo mala porque FAdeA está muy ligada a sus principales clientes, que son las fuerzas armadas argentinas.
-Usted condujo el proceso de reestatización en 2009. ¿Qué diferencias tiene la FadeA de hoy respecto de la que dejó Lockheed Martin?
-La pendiente en cuanto a cambios culturales y organizacionales ha sido siempre positiva. Por supuesto que con altos y bajos, dependiendo de las políticas del Estado nacional. Todavía quedan cuestiones que hay que construir, como una visión más estratégica para que un cambio de gobierno no impida que la empresa siga funcionando con una conducción que sobreviva en el tiempo y garantice una proyección estable. Eso no se ha conseguido. Es uno de los grandes desafíos. No es fácil. La política tiene gran incidencia en las empresas estratégicas. Miremos lo que le pasó a EMBRAER, que incluso siendo una empresa exitosísima, el gobierno se la vendió a Boeing. Esperemos que el Estado nacional acompañe la consolidación de un staff permanente. Respecto a la época de la privatización en manos de Lockheed Martin, doy un ejemplo. Alrededor de 2005 se comenzaron a producir nuevamente estructuras para el Pampa por instrucción de Néstor Kirchner. Esas estructuras se usaron recién en 2018 para la fabricación de los Pampas entregados en 2019. Para que eso fuera posible se necesitaron numerosos retrabajos en cada una de aquellas estructuras, porque había muchos problemas de calidad. El hecho de que posteriormente se haya trabajado para EMBRAER hace que hoy, cuando se producen estructuras para los Pampas, existan muchos menos retrabajos, y eso implica una mejora significativa en la calidad de la producción. Ha sido un salto positivo. Quedan muchas cosas, pero la pendiente es positiva.
-¿Cuántos empleados tiene actualmente la empresa?
-Alrededor de 860. Una cantidad razonable en función de la producción.
-¿Cuáles son las áreas en las que cree que debe concentrarse FAdeA en esta nueva etapa? ¿Cómo debería ser la ponderación de las actividades históricas de la empresa, como producción, mantenimiento y modernización?
-Son áreas distintas. Dentro de cada una hay una parte militar y otra civil. Uno podría pensar en unidades de negocio separadas. Dentro de lo militar tenemos mantenimiento, modernización y producción. En lo comercial, por ahora, centralmente se trata de mantenimiento. En lo militar, uno debería pensar no sólo en los servicios para nuestras fuerzas armadas, sino también para las de otros países. En lo comercial, lo que hacemos es mantenimiento de aviones para líneas aéreas. Esto debería ser una unidad de negocios separada. Para esto último, hoy estamos usando la mitad de un hangar en el aeropuerto de la ciudad de Córdoba. Si la Administración Nacional de Aviación Civil nos lo cediera en forma completa podríamos hacer el mantenimiento de los aviones comerciales en el mismo aeropuerto. Mejoraría la competitividad y sería más cómodo para nuestros clientes, centralmente para LATAM. Por otro lado, sería interesante explorar si se le pueden proveer aeropartes a otras empresas, más allá de EMBRAER. Recordemos que de EMBRAER quedó solo la parte militar. El gran negocio, la parte comercial, fue vendido a Boeing.
-La gestión anterior reactivó la producción de los Pampas. Sin embargo, antes de 2015, se había trabajado mucho sobre el proyecto, lo que posibilitó logros más recientes ¿Podría resumirnos qué cosas se hicieron desde la reestatización de la fábrica con el proyecto Pampa?
-La decisión de retomar la fabricación la tomó Néstor Kirchner cuando la empresa todavía estaba en manos de Lockheed Martin. En ese momento, se hicieron algunas estructuras que no fueron de buena calidad. Cuando FAdeA pasó a manos del Estado se hicieron más estructuras y de mejor calidad. Años antes, en 2005, se había decidido modernizar el motor, porque el que tenía estaba obsoleto. Cambiar un motor no es sencillo. Pensemos que en la industria aeronáutica el avión suele construirse en función de un motor preexistente. Pero teníamos el avión y había que cambiarle el motor. Eso generó importantes cuestiones de ingeniería que tardaron dos años en ser resueltas. ¿Se podría haber tardado menos? Es posible. Junto con el cambio de motor, que incluyó una nueva computadora para un control más eficiente de los parámetros, la Fuerza Aérea también exigía que la electrónica, es decir la aviónica, se modernizara. Esa aviónica es lo que más rápidamente se pone obsoleto. Así que se decidió el cambio de la aviónica y en septiembre de 2015 voló el primer prototipo, lo que se conoce como el Pampa III. En mayo de 2016, se hizo el segundo prototipo. Después no se hizo más nada. Por decisión del gobierno nacional de entonces se rescindió el contrato de producción y se paralizó el programa hasta que se retomó recién en 2018.
-¿Cuál es el futuro del proyecto IA-63 Pampa?
-Pensamos que este año vamos a poder entregar dos Pampas más. Recordemos que los entregados en 2018 y 2019 fueron hechos a partir de estructuras fabricadas en tiempos de Lockheed Martin. Recién el primero a terminar este año se haría con estructuras fabricadas entre 2009 y 2011, época en la que la empresa era FAdeA. Tenemos los motores, pero hay que comprar accesorios. Para poder finalizarlos dependemos de los tiempos de los proveedores. Algo que no se suele entender es que cuando uno hace pocos aviones, los proveedores pueden demorar un año o más. Hay que planificar y para eso se precisan contratos plurianuales. El contrato de los Pampas, que en 2015, preveía entregar en una primera etapa dieciocho aviones. Si se siguiera con esa propuesta, estaríamos entregando durante este año un sexto y un séptimo avión. Y si la Fuerza Aérea decide que necesita todos esos Pampas, entonces vamos a poder planificar para los próximos cinco años una producción con una mejor cadencia. También hay que explorar una posible asociación con otro país para hacer una producción conjunta. En eso estamos. La Fuerza Aérea Mexicana está muy interesada porque no tiene este tipo de avión de entrenamiento, así que tenemos la esperanza de una asociación con ellos.
-Después de muchas idas y vueltas con el proyecto IA-58 Pucará Fénix y de la compra en Estados Unidos por parte de Cambiemos de aviones que compiten directamente con él, parece que finalmente la Fuerza Aérea está interesada en reflotar la modernización de esta aeronave. ¿Qué perspectivas hay para el Pucará Fénix?
-Hay una cantidad importante de estructuras que están sin uso desde las décadas del setenta y del ochenta. Están en buenas condiciones. Me arriesgaría a decir que son unas treinta. El problema que tenía el Pucará era que el motor, el Astazou de la francesa Turbomeca, hoy Safran Helicopters Engines, ya no contaba con soporte logístico del fabricante por su antigüedad. Había que tomar la decisión sobre si cambiar los motores, como se hizo con el Pampa. En 2013 se decidió hacer el trabajo. Como requería de bastante ingeniería, con cambios en la estructura del ala para soportar al nuevo motor, se contrató a IAI, una empresa israelí, para que trabajara en la remotorización y rediseñara el ala respetando las necesidades operativas de la aeronave. El Pucará tiene algunas características importantes, como volar a baja altitud y a reducida velocidad, y poder aterrizar en pistas no preparadas. Independientemente de la remotorización, la Fuerza Aérea planteó la modernización de la aviónica con equipos de uso civil para abaratar costos. Estas modernizaciones se hicieron en varios aviones, pero en 2016 se dio de baja el contrato y se afectó también el Pucará Fénix, que es el nombre que lleva la versión remotorizada. La baja implicó que FAdeA quedara debiéndole plata a IAI por los trabajos realizados. ¿Por qué? Porque el estado no le pagó a FAdeA. Hoy, la Fuerza Aérea está interesada en emplear el Pucará como avión de vigilancia. Para eso habría que terminar el prototipo y hacer cuatro aviones más, con motores y aviónica nuevas, agregándole una cámara giroestabilizada para vigilancia. Después tenemos una serie de otras estructuras del Pucará que veremos si la Fuerza Aérea quiere transformar en otros tantos aviones, o si se pueden vender a otros países.
-El IA-100, cuyo prototipo se desarrolló y produjo entre 2014 y 2015, fue el primer avión diseñado y fabricado en FAdeA desde la década de ochenta. ¿Se le dará continuidad a esta iniciativa?
-El IA-100 voló como avión experimental y había que pasar a un prototipo que pudiera ser certificado. No se pudo hacer porque en 2016 también se suspendió ese contrato. El IA-100 fue una inversión a riesgo de FAdeA. Se suponía que una vez que estuviera el prototipo se iba a poder vender, por empezar a la Fuerza Aérea No hubo contrato y todo lo invertido se pasá a pérdida. También se perdió la cadena de proveedores locales que habíamos desarrollado. Ahora, el IA-100 está guardado en un hangar. Nuestra idea es reflotarlo a riesgo de la empresa, terminar lo que le falta y venderlo. Estamos discutiendo el tema con la Fuerza Aérea, que ahora está interesada. Además, pensamos que algunas otras fuerzas armadas de la región también pueden estarlo.
-¿Cómo está el vínculo con EMBRAER para la provisión de partes para el C-390?
-Se logró mantener. Ha sido muy importante, más allá de las gestiones que ha tenido la fábrica desde que pasó al Estado a fines de 2009. La decisión de trabajar con EMBRAER, tomada en 2009 a partir de la firma de un memorándum de entendimiento, fue muy acertada. Logramos un buen nivel de calidad y estamos comenzando a producir para la serie de los C-390, que serán entregados a la Fuerza Aérea Brasileña. Creo que el contrato que ellos tienen es por veinticuatro aeronaves, así que vamos a empezar a producir con mejor ritmo. Todo lo que se hizo fue para los prototipos y, ahora, creemos que el negocio comenzará a rendir frutos.
-El ministro de Defensa, Agustín Rossi, expresó que su intención de iniciar un proceso de reequipamiento de las fuerzas armadas. Ello podría traer aparejado la negociación de contratos de compensaciones y transferencias tecnológicas con posibles proveedores de equipamiento. ¿FAdeA está interesada en participar de iniciativas de ese tipo? ¿Bajo qué condiciones?
-Sí, por supuesto. En primer lugar, si se quiere defender la industria nacional, no hay que comprar aviones que compitan con el Pampa, el IA-100 y el Pucará. En las áreas en donde no podemos competir porque no tenemos las capacidades, como puede ser en aviones de transporte, ahí sí, en la medida en que la Fuerza Aérea precise ese tipo de aeronaves, sería posible hacer un offset en el cual, a cambio de la compra de determinado tipo y cantidad de aeronaves, FAdeA pueda producir aeropartes como lo hacemos para EMBRAER. Podría ser para Boeing, Airbus o alguna otra empresa. Uno siempre habla de tener aviones de diseño propio, pero sabemos que es muy difícil competir contra las grandes empresas internacionales.
–¿Qué pasará con el acuerdo entre FAdeA y Nordex?
-Está por terminar. Todavía no lo analicé en profundidad. Nordex se va porque no ha obtenido otro contrato para la instalación de un nuevo parque eólico, pero se quedan con el hangar que están usando FAdeA porque el acuerdo que firmó la gestión anterior les permite retenerlo durante unos meses pagando un alquiler bastante económico. Lo único que uno puede rescatar como positivo de ese proyecto es que hubo un grupo de técnicos de FadeA que participó en el armado de los aerogeneradores y eso implicó un aprendizaje. Sin embargo, esos aprendizajes, en la medida en que no tienen proyección en el tiempo, se pierden. No se cuánto de capital intangible hemos ganado.
-Usted impulsó el Sistema Aéreo Robótico Argentino cuando estaba en la Subsecretaría de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico del Ministerio de Defensa. ¿Cree que FAdeA puede tener algún rol en la reactivación del mismo?
-Es un proyecto caro y ambicioso que se concibió y fue difícil concretar por distintas circunstancias. Creo que debemos empezar por algo pequeño y luego ir incrementándolo. Consideramos posible que FAdeA tenga un rol de gestor en el proyecto. Por el momento, estamos hablando con INVAP, que es el contratista original, con el Ministerio de Defensa y con la Fuerza Aérea. Esperemos que Defensa nos brinde apoyo político y que con el Fondo de la Defensa se decida fabricar aviones no tripulados. Evitaríamos comprarlos en el exterior. Es otro de los temas en los que el estado nacional debe tener una política de autonomía tecnológica.
-¿Ve campos de colaboración en lo inmediato entre FAdeA y otras empresas estatales vinculadas a la defensa y a la actividad aeroespacial?
-Siempre es bueno asociarse a empresas como INVAP, pero esa asociación debe girar alrededor de un proyecto. En lo que respecta a aviones no tripulados y al sector aeroespacial creo que hay mucho en lo que se puede colaborar.
-La industria aeronáutica es una de las más competitivas y difíciles. Hay cuestiones técnicas, comerciales y geopolíticas. Usted mencionó cómo Brasil cedió EMBRAER, el cuarto mayor diseñador y productor mundial a aviones, a la Boeing. En un escenario tan difícil, ¿cuál podría ser el espacio internacional a ocupar por la industria aeronáutica nacional y cómo deberá posicionarse FAdeA?
-No podemos competir con Boeing, ni con Airbus, pero podemos pensar en alianzas, como la que mencionaba con México, que tiene una industria de aeropartes que ha florecido en estos últimos viente años. Ahí estamos de igual a igual para asociarnos en iniciativas que las veo más probables por el lado militar, con el Pampa, el IA-100 o el Pucará. En lo que hace a fabricación, deberíamos explorar nichos en los que realmente podamos ser competitivos.
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