Está prohibido en casi todo el mundo su uso para el transporte de larga distancia. Pero aquí los ómnibus de doble piso circulan por las rutas argentinas y cada tanto dejan su saldo de muertos y heridos. Detrás de todo hay una trama política que viene de rato largo y que involucra a empresarios, diputados y funcionarios de las más diversas procedencias.

El 3 de febrero de 2020 se registró el tercer vuelco de un ómnibus de doble piso en poco más de dos meses. Fue en el kilómetro 93 de la Autovía a Mar del Plata. Hubo en este caso dos muertos y 13 heridos, tres de ellos de gravedad. La Argentina, por ser el único país del mundo donde los ómnibus de doble piso son el principal medio de transporte interurbano, tiene un plus de muertos, heridos y discapacitados en siniestros de tránsito. Está probado que esos vehículos son menos estables y vuelcan más: por tal motivo, pese a que resultan más económicos para las empresas, no se los utiliza en las rutas… salvo acá. ¿Por qué? Esta pregunta puede enriquecerse si se la articula con otra cuestión irresuelta: ¿quién y por qué cometió el atentado que, el 12 de agosto de 1999, causó el incendio total de un ómnibus que se hallaba detenido en un parador de Fighiera, en Santa Fe? Esa acción criminal –impune y olvidada– incluyó la muerte de 13 personas, incluidos cuatro niños menores de cinco años, que se hallaban en el micro.

Antes del vuelco de ayer, los últimos se habían producido a fines de 2019. El 28 de noviembre, en la Autovía 2, volcó un micro que trasladaba niños a Mundo Marino: murieron dos nenas de 11 y 12 años y hubo 20 heridos. El 27 de diciembre, otro vuelco en la Autovía 2 causó unos 30 heridos, entre ellos dos nenes heridos graves. En junio, 15 jubilados habían muerto en Tucumán, al volcar el doble piso que los trasladaba. Ayer, de nuevo en la Autovía 2. Dentro de algunas semanas, estadísticamente se producirá el próximo vuelco y entonces, por unos pocos días, se repetirá el “debate” sobre la seguridad de los ómnibus de doble piso.

Pero hablar de un debate es engañoso porque implica suponer que hay una discusión vigente, que todavía no sabemos la verdad, que algún día el debate finalizará y mientras tanto podemos seguir utilizando este tipo de vehículo. En rigor no hay ningún debate técnico en vigencia, aunque sí lo hubo en la Argentina y enseguida lo recordaremos. Pero, primero, hay que dar vuelta la pregunta. Las ventajas de usar vehículos de doble piso son evidentes: al tener más capacidad que los ómnibus comunes, bajan los costos por pasajero transportado: menos costo de fabricación, ahorros en combustible, en salarios, etc. Entonces, ¿cómo es que estos vehículos no se han generalizado en todo el mundo? Los empresarios del transporte de Argentina aducen una lista de países donde se utilizan, pero al hacerlo meten en la misma bolsa el uso para transporte urbano, por ejemplo, los famosos ómnibus londinenses. ¿Cómo puede ser que a los ingleses, que inventaron el doble piso, no se les haya ocurrido utilizarlo en las rutas? ¿Cómo puede ser que los empresarios estadounidenses, gente tan práctica, no se hayan dado cuenta de que les convendría usar doble piso en la enorme red de autopistas de ese país? ¿Cómo puede ser que el sofisticado sistema de transporte vial de la Unión Europea no haya incorporado un vehículo tan beneficioso?: ni en Estados Unidos, Europa o el mundo, porque existen reglamentaciones que lo impiden –por ejemplo la limitación de su velocidad máxima, que los restringe a un uso urbano– o porque, aun sin necesidad de normas específicas, la influencia de las empresas de transporte sobre las autoridades y la opinión pública no es suficiente como para que se atrevan usar un vehículo que, ya está probado, resulta más peligroso en ruta.

En la Argentina, el correspondiente debate tuvo lugar hace más de 13 años. En 2006, el CESVi (Centro de Experimentación en Seguridad Vial, sostenido por varias compañías aseguradoras cuyo interés objetivo reside en minimizar el riesgo de accidentes) difundió un estudio que mostraba la condición insegura de los ómnibus de doble piso: el riesgo de vuelco es en estos vehículos mayor que en los de un solo piso, debido a que su centro de gravedad es demasiado alto. Además, por la misma razón, el piso superior se fabrica con materiales livianos, por ejemplo, madera, y esto hace que en caso de siniestro los asientos se desprendan fácilmente, tornando inútiles los cinturones de seguridad. Y, una vez producido el vuelco, los pasajeros del piso superior se ven sometidos a una caída desde cuatro metros de altura y sobre ellos se precipita la mole del ómnibus.

En el marco de ese debate –que por supuesto se generó a partir de la reiteración de vuelcos luctuosos–, en 2007 el Gobierno solicitó un dictamen técnico a la Universidad Tecnológica Nacional (UTN). El documento “Vehículos de transporte automotor de pasajeros de doble piso. Estudio técnico: evaluación de condiciones de seguridad”, firmado por un grupo de trabajo que coordinaron Eduardo Donnet y Enrique María Filgueira, admite que “el riesgo de resultar muerto en un accidente de tránsito para los ocupantes de los ómnibus de doble piso (definido como ocupantes fallecidos en este tipo de vehículos por cada cien millones de pasajeros-km) obtenido para la Argentina en el período de análisis comprendido entre el año 2003 y el 2005, es significativamente mayor al de los ómnibus convencionales”, en un marco en el que “la utilización en el resto del mundo de estos vehículos, es significativamente menor comparada con nuestro país”; aunque “analizando la normativa internacional y comparándola con la de Argentina (…), no se ha tenido acceso a normativa alguna que someta a la prohibición en la autorización de uso de este tipo de unidades”.

De una encuesta a conductores, destacan “la elevada percepción de parte de los choferes con respecto a la vulnerabilidad del vehículo de doble piso ante una colisión frontal y por otro lado la sensación de disminución del comportamiento estable del vehículo ante condiciones climáticas adversas (viento fuerte, lluvia, hielo, etc.)”. Sobre la base de “una recopilación de estudios sobre la influencia del viento en los accidentes de vehículos de transporte de pasajeros, que muestra cómo reacciona el vehículo para distintas condiciones de vientos laterales y con diferentes condiciones de carga de la unidad, se puede observar el empeoramiento de la maniobrabilidad de la unidad ante diferentes situaciones de carga cuando las condiciones externas (vientos con una cierta velocidad y dirección, tipo de carpeta asfáltica, etc.) son modificadas”. Como consecuencia de todo ello, “el índice de peligrosidad de los ómnibus de doble piso es de 0,30 muertos cada 100 millones de pasajero-km, indicador que es casi el doble del obtenido en los ómnibus convencionales (0,16)”.

Sin embargo, el informe de la UTN no incluye un análisis de las objeciones técnicas a los ómnibus de doble piso –centro de gravedad, materiales, etc.– que habían dado lugar al debate. En sus conclusiones recomienda mejoras en la seguridad de los vehículos, cambios en la infraestructura vial, control del descanso de los conductores y otras modificaciones de orden genérico, pero por algún motivo no llega a recomendar que estos vehículos no sean utilizados para el transporte de larga distancia.

Otro intento frustrado de cambiar la situación se dio a nivel legislativo. En febrero de 2007, el entonces diputado provincial bonaerense Darío Giustozzi presentó en la Legislatura un proyecto para prohibir la circulación de ómnibus de doble piso en todo el territorio de la provincia de Buenos Aires, con la expectativa de que la misma medida fuese adoptada a nivel nacional. El proyecto, que otorgaba a las empresas un plazo de tres años para reemplazar las unidades que dejarían de circular, perdió estado parlamentario.

El último aporte técnico fue hace ya diez años, en 2010, cuando un estudio de la Diplomatura en Transporte, Diseño y Salud para la Seguridad Vial de la Universidad Nacional de Cuyo, dirigida por Roberto Tomassiello, concluyó que los doble piso “no son seguros al momento de efectuar maniobras bruscas o soportar los efectos de vientos laterales de gran magnitud”. Hace pocas semanas, luego del vuelco del micro con niños en la Autovía 2, los doble piso fueron nuevamente cuestionados por el CESVi, por la ONG Creando Conciencia y por el Observatorio Vial Latinoamericano (OViLam). Sólo fueron defendidos por la Cámara Empresaria de Larga Distancia (Celadi).

El atentado y las empresas

El 12 de agosto de 1999, un ómnibus de la empresa Almirante Brown que se dirigía desde Buenos Aires a la localidad salteña de Orán, cerca de la frontera con Bolivia, se detuvo, como lo hacía habitualmente, en un parador de la localidad de Fighiera, a 35 kilómetros de Rosario, para que sus pasajeros bajaran a cenar. Según dos testigos, un hombre que llevaba un bolso entró al vehículo, salió enseguida, se fue apurado y poco después el ómnibus estalló en llamas. Trece pasajeros, que habían permanecido en su interior, perdieron la vida, entre ellos cuatro niños menores de cinco años. La investigación recayó en la jueza de instrucción Alejandra Rodenas, de Rosario.

Luego del incendio, Horacio Serrano, uno de los dueños de la empresa Almirante Brown, dijo al diario Página/12 que “existe una altísima posibilidad de que se haya tratado de un atentado”. Según informó ese diario el 13 de agosto de 1999, Almirante Brown se había incorporado hacía poco al conjunto de empresas –Flechabús, La Veloz del Norte y la Internacional– que efectuaban el trayecto Retiro-Orán; Almirante Brown cobraba alrededor del 10 por ciento menos que sus competidoras.

Había antecedentes de ómnibus incendiados en el marco de conflictos. El 20 de enero de 1998, siete ómnibus, pertenecientes a distintas empresas y en distintos lugares de Buenos Aires y el Conurbano, con pocos minutos de diferencia fueron destruidos por el fuego, poco después de un aumento en el boleto. El 10 de junio de 1996, trece coches de la línea 98 fueron incendiados por bombas molotov en Wilde, en un taller de la empresa donde poco antes se había formado una cooperativa de choferes. En ningún caso había habido víctimas.

El 17 de agosto, un equipo del FBI, llegado de Estados Unidos e integrado por 12 agentes especializados en atentados con explosivos, examinó los restos del ómnibus en Fighiera. El 25 de agosto fue detenido un ex empleado de la empresa Almirante Brown, que había sido despedido: permaneció preso tres meses y –cuando el tema ya había salido de la agenda pública– fue puesto en libertad por falta de pruebas. La investigación no arrojó ningún resultado desde entonces.

Al cumplirse un año del atentado, el 12 de agosto de 2000, el diario La Nación, citando a la agencia Télam, consignó declaraciones de Horacio Serrano, según las cuales, en el año transcurrido desde el incendio en Figueras la empresa Almirante Brown había sufrido tres atentados en distintos ómnibus: “Siempre ocurrieron en la autopista Buenos Aires-Rosario, con coches que iban hacia el norte del país, especialmente en el tramo Baradero-Ramallo y en horas de la noche”. “Para la jueza Rodenas, la guerra comercial sigue siendo, todavía, ‘la principal hipótesis de la investigación’, según el testimonio de una fuente próxima a la jueza. Según la misma fuente, un testigo contó a la policía que un funcionario de la empresa La Veloz del Norte había querido contratarlo para “‘hacer algo’ contra su competidora Almirante Brown. Este testigo, de apellido Morales, le dijo a la policía que cuando supo lo de Fighiera lo asoció con aquella oferta, pero cuando la jueza Rodenas quiso interrogarlo había desaparecido y hasta hoy nadie lo ha encontrado”.

Cuatro años después, en 2003, el periodista Daniel Enz (premiado por su investigación sobre abusos sexuales en la Iglesia Católica) sostuvo que el atentado de Fighiera,”ocurrió mientras la empresa Almirante Brown alistaba una flota de ómnibus para habilitar una nueva traza: Santa Cruz de la Sierra. Almirante Brown ganó una licitación, que la habilitó 90 días antes del hecho, para ingresar directamente con sus ómnibus a territorio boliviano. Hasta ese momento y desde hacía un año, sólo ingresaba Flecha Bus”. La información está contenida en la nota “Flecha Bus, ¿lavado de dinero?”, que Enz firmó en Tribuna de Periodistas. Allí se narra la historia de esa empresa –una de las tres que, además de Almirante Brown, hacían el trayecto Retiro-Orán–, propiedad de los hermanos Guillermo y Raúl Derudder. Según Enz, “en 1988 la deuda con el Banco de Entre Ríos los estaba ahogando. Contaban con no más de cuatro unidades, debían 150.000 dólares y no dudaron en acudir al gobierno de Jorge Busti para lograr alguna refinanciación”: obtuvieron “un contrato con el Ministerio de Bienestar Social para hacer viajes sociales de turismo”. También, según Enz, los habría ayudado “César Jaroslavsky, quien era encumbrado diputado nacional de la UCR, pero nunca se pudo comprobar si existió inversión alguna de su parte”. En 1991, según la nota de Enz, los hermanos no sólo habían pagado su deuda sino que añadieron 500.000 dólares de capital a su empresa, “según quedó reflejado en el Boletín Oficial”.

“La llegada al poder de Carlos Menem resultó determinante –destacó Enz–: fue quien en 1992, mediante un decreto, autorizó la desregulación del sector”, y “se sumaron capitales ingresados por allegados al menemismo, como así también negocios pocos claros logrados por determinados personajes de la zona, con conexiones en Europa”. Siempre según Enz, Busti, en su segundo mandato, “autorizó determinados recorridos que le sirvieron a la empresa (Flecha Bus) para sumar kilometraje, como lo exigía la Secretaría de Transporte de la Nación. Claro que a cambio había permanentes pedidos de favores y los Derudder nunca dijeron que no a las cartas de recomendaciones que llevaban la firma de Busti, por las que solicitaban trabajo para tal o cual persona”. “Pero también fue clave Augusto Alasino (ex senador nacional justicialista) y su entorno”, continúa Enz: “Con la ayuda de Busti y de los operadores de Alasino, a los hermanos Derudder les resultó fácil ingresar a Capital Federal, donde se fueron sumando los socios encubiertos, fundamentalmente provenientes del menemismo pero también cercanos al ex ministro del Interior, Enrique Coti Nosiglia. Pero también hubo gente de Eduardo Duhalde que se acercó. Tal el caso del diputado nacional Santos Smith (PJ), dueño de acciones en la firma Plusmar, también cercana a Flecha Bus, que hacen el trayecto Buenos Aires-Mar del Plata”. No terminarían ahí las vinculaciones de diversas compañías de ómnibus entre sí y con políticos: “El dueño de la firma General Urquiza y la Empresa Argentina es Juan ‘El Linyera’ Martínez, titular original de la firma Almirante Brown y ligado al PJ. En 1988 fue quien financió la construcción del ‘Menemóvil’. La General Urquiza, junto a Flecha Bus en una  Unión Transitoria de Empresas, fue la que en 2000 se quedó con Chevalier, quien había declarado su quiebra”. Según Enz, en el momento de publicarse su nota (2003), los Derudder poseían las empresas La Internacional, Tata Rápido, Nuevo Expreso, Zenit, El Serrano, Giroldi, La Estrella, Gutiérrez, Ciudad de Gualeguay y San José, entre otras.

El 26 de mayo de 2017, una nota firmada por Diego Cabot en La Nación estima que “el grupo Flecha Bus, dueño de más del 40 % del mercado de pasajeros en el autotransporte, confecciona un plan de negocios” para entrar en el rubro de las líneas aéreas low cost.

Tiene importancia señalar que los hermanos Derudder se enteraron desde chiquitos de lo caro que sale, en el mundo del transporte de pasajeros, carecer de  vinculaciones políticas. El primer dueño de Flecha Bus fue su padre, Hugo Derudder, quien, según la nota de Enz, “en 1960 ya tenía cuatro coches, pero el poder político le jodió buena parte del negocio, cuando le sacaron la línea a Paraná. Don Derudder no pudo hacer nada. Era un simple hombre de trabajo y no tenía mayores contactos, entre los hombres de Arturo Frondizi o el gobernador Raúl Uranga, para torcer la decisión”.

Rentabilidad extraordinaria

Podría así considerarse una hipótesis según la cual por lo menos gran parte del transporte automotor de pasajeros interurbano estaría en manos de empresas interrelacionadas o pertenecientes a las mismas personas y cuya fortuna comercial depende de la eficacia de sus relaciones con el poder político. Estas empresas habrían ejercido con cierta reiteración la práctica del atentado contra vehículos de empresas competidoras que no aceptaran incorporarse a ese sistema. En esta hipótesis, el caso de Fighiera –cuya investigación judicial no arrojó resultados concretos hasta la fecha– podría haber sido una especie de accidente: alguien fue tan torpe como para incendiar un ómnibus con pasajeros en su interior.

La hipótesis de un sistema de estas características también serviría para explicar la subsistencia de los ómnibus de doble piso, única en el mundo. No hay en este caso motivos para competencia, ya que todas las empresas se benefician de la renta extraordinaria que ofrece sobre la inversión. Pero tiene una consecuencia inevitable: la mayor frecuencia de siniestros viales, con su saldo de muertos, heridos y discapacitados. Dentro de algunas semanas, volcará un ómnibus de dos pisos y al día siguiente se repetirá el “debate” sobre estos ómnibus. El “debate” se prolongará por unos días hasta que llegue el olvido –como llegó para el atentado de Fighiera–, y volverá a encenderse unas semanas después, cuando se produzca el siguiente vuelco de un ómnibus de doble piso.

 

¿Querés recibir las novedades semanales de Socompa?