La decisión del gobierno de abrir la puerta a las líneas de bajo costo relega la consigna histórica que prioriza la seguridad. La industria nacional bajo presión.
Los números son implacables: las empresas de aeronavegación pocas veces tienen cifras en azul, dan pérdidas y en gran parte del mundo el Estado se hace cargo. O cierran. Es un transporte caro, que no reemplaza al tren, cuyo costo y baja contaminación son imbatibles. Pero la aeronavegación cumple otros roles, comunicando regiones muchas veces inaccesibles.
En un país en el que reinaban las compañías extranjeras, Aerolíneas Argentinas nació en 1950 mediante la fusión, por decreto, de cuatro empresas preexistentes: FAMA (Flota Aérea de la Marina Mercante), ALFA (Litoral), Aeroposta, y ZONDA (Noroeste), que reunieron sus técnicos –la mayoría formados artesanalmente- y ocuparon cuatro hangares en Ezeiza.
Desde entonces se caracterizó por un esfuerzo destinado a la seguridad. Si hay un rasgo que la aerolínea de bandera no comparte con sus competidores es, precisamente, el mantenimiento. La razón es que históricamente compró aviones y el servicio correspondiente para entrenar a sus técnicos y certificar sus talleres de acuerdo con las normas internacionales. Como recuerda Andrés Jeszenszky, ingeniero de vuelo hoy jubilado, “en el 65 compraron el Boeing 707, en el 68 los 737 y en el 77 los Jumbo, siempre con cursos de capacitación y certificación de la FAA (Federal Aviation Administration), lo cual le daba a la compañía un gran prestigio internacional”.
Foto: Sebastián Imbrogno
Los aviones se compraban con los equipos de herramientas correspondientes y los cursos se hacían en la Argentina con instructores provenientes de los Estados Unidos. La ecuación que facilita el mantenimiento está en el número de aviones y vuelos. “Mantener un taller es costoso, pero se puede sostener por volumen y cumpliendo las normas de los fabricantes”, dice Jeszenszky. La opción que utilizan algunas compañías es hacer el mantenimiento en Miami, cuyos talleres despiertan dudas en los técnicos. Por otra parte, para hacer el servicio hay que llegar a Miami y mientras tanto, la seguridad queda pendiente.
Es, además, uno de los problemas más graves de las compañías llamadas de “bajo costo” o low cost, porque para garantizar cierto nivel de seguridad y confiabilidad deberían tener un mínimo de 40 aviones propios, cuando lo que en realidad prefieren alquilar una pequeña cantidad para hacer caja. Con el sistema de leasing, pasado un cierto tiempo, entregan el avión viejo y se llevan uno nuevo, negocio en el que invierte el sector bancario. El problema es que los aviones requieren un mantenimiento permanente, todos los días. No hay detalle que se pueda dejar para cuando haya que cambiarlo, como si fuera un auto. Y, un detalle importante, es que hasta las peores administraciones de la compañía no pudieron imponer violaciones a la seguridad. La consigna tradicional es “primero la seguridad, luego la operación y finalmente el confort del pasajero”, aunque a veces el cliente suponga que lo principal es su confort. Si un comandante decide hacer un cambio en el vuelo por razones de seguridad, las razones económicas pasan a un segundo plano.
Hoy la competencia que se abre para Aerolíneas es la de las empresas de bajo costo y, naturalmente, la ya existente de LATAM. Allí habrá que considerar cuál es la situación de LAN, cuyo mercado más rentable es el de la Argentina, y el de su socia TAM, una compañía brasileña que se ve sumergida en una economía que cae en picada.
