Desde un polo hasta el otro resuena

El país pierde unos 3.500 millones de dólares al año en materia prima pesquera robada, sea por piratería o por hacer la vista gorda. Unos 12 mil millones sumando valor agregado. Gestiones como las de Menem y Macri hicieron estallar el poderío constructivo de nuestros astilleros, en los que se hacían barcos complejos, locomotoras, componentes gigantescos de centrales nucleares y turbinas hidráulicas. La reconstrucción de todo eso -incluido un barco polar- implica cambios geopolíticos, de capacidad industrial y recuperación de divisas.

Con U$S 220 millones y 5 o 6 años de trabajo en el astillero Tandanor, de Costanera Norte (CABA), el Ministerio de Defensa (MinDef) va por la construcción de un buque polar antártico diseñado por la finlandesa Aker Arctic Technologies, de Helsinki. En rompehielos y barcos polares (que no son lo mismo), los finlandeses tienen su fama: el 85% de todo lo que navega en aguas antárticas fue construido ahí.
La embarcación complementará las campañas de abastecimiento a las bases antárticas que lleva adelante el rompehielos ARA Irízar, pero el objetivo de fondo es tener al menos dos naves medio científicas y medio militares yendo y viniendo desde el centro logístico de Ushuaia a las bases antárticas argentinas. Desde 1989, cuando se hizo percha contra una roca en la boba tarea de llevar turistas el ARA Bahía Paraíso, que estamos sin un barco polar. Y los barcos polares sirven para otras cosas.

El proyecto está en etapa de diseño preliminar: la nave podrá transportar 190 personas, 105 de ellos de dotación fija, 25 para el Grupo Aéreo –son dos helicópteros grandes- y 60 para científicos y técnicos de recambio en las bases antárticas.
Mientras tanto, el ministro Jorge Taiana trata de avanzar con la construcción del Polo Logístico Antártico en Ushuaia, como parte de la Base Naval Integrada cuya piedra fundamental se colocó en marzo pasado.

Lo que perdimos

En general, los temas militares suelen dejar fríos a nuestros lectores, y ni te digo los antárticos. Sucede que entre 1986 y hoy, y en general por agachadas y concesiones unilaterales de nuestra cancillería en tiempos de Raúl Alfonsín, Carlos Menem y Mauricio Macri, fuimos perdiendo 1,65 millones de km2 de soberanía efectiva sobre aguas argentinas que deberíamos haber negociado a cara de perro. Pero para la cara de perro se necesita credibilidad naval (es decir fierros) y hacer soberanía, es decir estar en el mar.
Tiene costos, pero no hacer soberanía marítima sale caro. Por lo bajo, U$S 3500/año en materia prima pesquera robada, ya sea por piratería o por vista gorda.

Son cálculos de César Lerena, exsecretario en el Ministerio de Agricultura Ganadería y Pesca, exprofesor en la Universidad Nacional del Noreste y en la FASTA de Mar del Plata, y también exasesor en Diputados y el Senado. Si a esa cifra estimativa uno le suma el valor agregado con que todo ese pescado de aleta y todo ese calamar llega a los anaqueles europeos y asiáticos, llega a cantidades disparatadas: más de U$ 12.000/año.

Querría añadir algo sobre impuestos no percibidos por el estado, pero no tengo elementos de cálculo. ¿Puestos de trabajo perdidos en la industria pesquera? El crack biológico del Mar Argentino, después de que Carlos Corach y Enrique Solá se lo regalaran a la Unión Europea, en 2001, había costado 30.000 puestos embarcados y en plantas costeras de fileteo. No se notó porque todo el resto del país se estaba yendo al carajo, no sólo la industria pesquera. Sí puedo añadir una cifra de la FAO: el consumo anual mundial per capita de productos pesqueros está entre 18 y 25 kg/año, pero en Argentina son 5 kg/año/persona.

Eso sucede en un país con más de 6400 km. de costa atlántica sin contar la Antártida ni los archipiélagos perdidos en la guerra de 1982, y con todavía 1 millón remanente de km2. de Zona Económica Exclusiva no disputada por el Reino Unido. La indiferencia ante lo naval nos sale cara incluso en alimentación.

La indiferencia naval se inscribe dentro de otra mayor, la industrial. Tras haber reparado el sofisticado y poderoso rompehielos Irízar en 2010, en Tandanor sobra capacidad tecnológica en Argentina para diseñar un buque polar. ¿Por qué? Porque es una nave menos compleja y exigente.

No son lo mismo

Lo dicho, rompehielos y barcos polares son cosas distintas. Un buque polar debe poder cortar uno o dos metros de hielo flotante o de banquisa “de pasada”, avanzando a paso de hombre (6 km/hora) o aún más lentamente. Un barco polar es básicamente un cuchillo. Un rompehielos es más bien un hacha o un martillo pilón. Rompe hielo mucho más grueso “por acometida”: retrocede, toma carrera, embiste la placa de hielo a quebrar, se monta sobre la misma, casi saliéndose del agua a puro motor y gracias a su proa de forma acucharada.
Lo que sucede luego es que el peso del castillo de proa, deliberadamente alto, rompe el hielo en vertical, un poco por aplastamiento y otro por corte, ayudado por el filo casi inesperado de la quilla que se esconde bajo la proa aparentemente redondeada. Toda la operación de acometida es un despliegue colosal de fuerza. Necesitás tremendos motores para ello.

Luego de acometer, la nave retrocede con sus hélices de proa, protegidas dentro de túneles, toma suficiente distancia como para agarrar envión, deriva la potencia motriz nuevamente a las hélices traseras y se lanza a otra acometida. Repítase N veces y se entiende cómo el Irízar, por ahora el rompehielos más poderoso en el Hemisferio Sur, puede irse abriendo una calle propia a través de hielo de seis metros de espesor. Tal cual, seis metros.

Ninguno de los rompehielos rusos (de propulsión nuclear), o canadienses y estadounidenses con motorización diésel-electrica, logran lo que el Irízar: fueron diseñados para el hielo flotante del Polo Norte, que rara vez alcanza el grosor del de la banquisa antártica. Y en la Antártida, aunque hoy pintan rompehielos más modernos que el nuestro, no hay otra bestia equivalente al Irízar por potencia y capacidad de corte.

Cuando el hielo (y la Armada) contrataca

La banquisa antártica, es decir el hielo flotante, tiene cómo contraatacar: un bajón brusco de temperatura puede dejar al barco encajado en hielo nuevo de formación casi instantánea, que forma murallas continuas donde antes sólo flotaban témpanos chatos dispersos. Sucede en minutos. El Irízar está hecho para defenderse del atrapamiento de dos modos: primero, tiene eyectores de aire capaces de envolver todo el casco en una cortina de burbujas. Éstas impiden que el hielo pueda pegarse al acero. Como defensa adicional, tiene tanques internos de agua en los laterales, y bombeando líquido de uno a otro logra balancearse a babor y a estribor para desprenderse del hielo.
El Irízar se incendió en 2007 y quedó casi enteramente destruido, una cáscara hueca de metal quemado. Se reconstruyó a pulmón y a talento local en Tandanor, atarazana especializada en naves de guerra que perteneció a la Armada. Pero antes hubo que reconstruir el astillero, tanto en equipamiento como en recursos humanos. El presidente Carlos Menem había cerrado Tandanor en 1993, junto con el astillero lindante, el Domecq García. Ése último era un taller aún más sofisticado, porque estaba destinado a ser la fábrica y planta de reparación de los submarinos Tipo 209 y TR-1700 de diseño alemán. Hasta hace poco, era la única fábrica en la región capaz de cortar y soldar los aceros HY-80 de los cascos internos de presión de este tipo de submarinos.

El cierre conjunto de ambas instalaciones dejó desde entonces el ARA Santa Fe y el Santiago del Estero con avances de construcción del 71% y el 36% respectivamente. Son dos TR-1700 mellizos del Santa Cruz y del San Juan, éste último naufragado en 2017. De un modo casi obvio, lo primero que hizo el gobierno de Mauricio Macri fue echarle la culpa al astillero, cuya existencia irrita a algunas cancillerías.
El Santa Cruz debería repararse, dado que tiene aún un buen tercio de vida útil por delante. Para sorpresa de nadie, la Armada no tiene la más mínima intención de ello: prefiere comprar llave en mano un Scorpene francés, a un estimado de U$ 800 millones. Esto impediría el reequipamiento de la FloMar, la flota de guerra de superficie. Por supuesto, quedarían también subidos a la palmera y sin reequipamiento alguno la Aviación y el Ejército. Vamos los almirantes…

En cuanto al Santa Fe y el Santiago, dos naves de tremenda capacidad bélica potencial incluso hoy, a 40 años de su diseño, siguen sin terminarse desde hace 29 años. Ningún gobierno civil ha logrado vencer la resistencia de la Armada a completar estos dos submarinos TR-1700 o a hacerle los mantenimientos y actualizaciones al Santa Cruz que lo devuelvan al mar. Y es que son naves muy veloces y silenciosas. Tres TR-1700 argentinos con baterías, sensores y armamento nuevos en el Atlántico Sur inquietarían no poco a Su Graciosa Majestad Isabel II. Y de yapa, a esa parte de nuestra cancillería que vela siempre por la paz espiritual de esa soberana.

Bastante le costó en 2007 al gobierno de Néstor Kirchner reabrir ambos astilleros bajo el nombre unificado de CINAR (Complejo Industrial Naval Argentino) y dar por nulas las privatizaciones del predio (Menem quiso poner allí un barrio cheto sobre el río a través de una sociedad fantasma).

Pero lo más difícil fue reconstruir el Irízar en la planta de Tandanor.

Los argentinos no podemos eso

En 2007, cuando el Irízar 1.0 se quemó como un fósforo, el gobierno kirchnerista estaba en un pico de autoridad. Por ello, logró pasarle por encima a las aterradas objeciones de los almirantes, así como de sus correveidiles en La Nación, Clarín y otros medios de esa misma lana. Trompeteaban que nunca seríamos capaces de devolver el Irízar a su trabajo, que había que comprar otro rompehielos, y además llave en mano, y subrabayan que se tardaría una barbaridad en reparar el Irízar a nuevo.

Y efectivamente, se tardó una barbaridad, como 10 años. Era el tiempo que habría tomado hacer otro Irízar en los astilleros finlandeses, que no son un supermercado, donde sacás un rompehielos del anaquel y te lo llevás en el carrito. Allí estos barcos extremos se diseñan y construyen de a uno. Y la lista internacional de espera es más larga que maldición de tartamudo.

Llegar del Irízar 1.0 quemado al actual 2.0 navegando insumió U$ 120 millones, en lugar de los U$ 240 que habría salido, a precios de 2007, un barco semejante en Helsinki. Y no lo busque, por potencia y prestaciones, no existe.

Y ahí está el Irízar reconstruido, operativo desde 2017. A pedido del CONICET tiene capacidades científicas extra con las que no vino en absoluto desde Finlandia: 400 m2 de laboratorios, en lugar de 70m2, alojamiento para 300 personas en lugar de 200. Incluso INVAP no se privó de ponerle uno de sus por entonces novedosos radares.

Por eso no me extrañan las gansadas antinacionales que se han venido publicando por filtración de fuentes anónimas navales, o tal vez nabales. Los nabales mastican veneno desde que Taiana decidió al menos que el barco se construyera aquí, aunque se diseñara en Finlandia. Dicen que el nuevo barco polar se puede construir tres veces más rápido en cualquier otro lado. Donde te den un diego, claro está.
¿O acaso no es el gran encanto de las compras navales?

Si no lo es, que alguien me explique este enigma. Presidentes tan distintos como Nicolás Avellaneda, Domingo F. Sarmiento y luego Juan D. Perón le dieron a la Armada impresionantes talleres de reparación y construcción de naves de todo tipo en Puerto Belgrano, en Costanera Norte y en Río Santiago. Lo hicieron como quien le regala herramientas a un hijo playboy, para que se haga autosuficiente.

Haberse ahorrado el trabajo, oh próceres: una revisión somera del catálogo Histarmar de buques de la Armada entre 1900 y 2013 arroja un total acumulado de 318 naves de todo tipo, de las cuales sólo 56 fueron construidas en la Argentina. Si estrechamos el campo de búsqueda a “diseñadas y construidas” en Argentina, se van 2 destructores y 5 corbetas Meko (alemanas), 1 submarino clase 209 (alemán) y 1 destructor tipo 42 (inglés).

Entonces nos quedan sólo 47 naves realmente Nac & Pop, entre las cuales hay únicamente 12 de combate. Son 47 buques de guerra propios en un siglo y monedas. Es el 14,77% del inventario. Es decir que el 85,22% del mismo fue importación de material nuevo, cuando las vacas gordas. Y cuando enflaquecieron, en posguerra, ese melancólico mix de chatarra de descarte de la OTAN con que en 1982 salimos a pelear contra… la OTAN.

Pero si el campo de búsqueda se estrecha a “Naves únicamente aptas para combate diseñadas y construidas en Argentina”, nos quedamos con 10 barcos chicos: 8 rastreadores y 2 patrulleros, que entran en servicio entre 1937 y 1946.
¿Y por qué milagro se construyeron aquí? Europa y EEUU no vendían nada: se preparaban para la Segunda Guerra. La Marina tenía lista la chequera, pero sus shoppings habituales estaban cerrados.

Cuando los países aliados volvieron a hacer ofertas en 1945, Perón ganó las elecciones y tenía cierta obstinada y pelotuda voluntad de construir propio, en lugar de comprar rezagos de guerra. Infinitas son las desdichas de un almirante.

No le fue fácil a la Armada, tras masacrar a suficientes civiles y militares como para tumbar a Perón, liquidar los Astilleros Río Santiago (ARS). Ni el “Hormiga Negra” Isaac Rojas se atrevió a cerrarlos. Allí el susodicho Perón, en su tercer gobierno, decidió que se construiría la futura flota de mar de superficie. Y es que los ARS eran enormes y funcionaban bien.

Esa planta había llegado a construir barcos de uso comercial complejos y verdaderamente grandes, algunas unidades militares, locomotoras, motores diésel ferroviarios y navales, amén de componentes gigantescos de centrales nucleares y turbinas hidráulicas. Fabricaba cosas brutales, por tamaño y peso, pero refinadas por tecnología, materiales, diseño y terminación.

En sus días de gloria los ARS emplearon a 8000 ingenieros, técnicos y trabajadores especializados. Luego vinieron días menos gloriosos. El portaaviones 25 de Mayo, aquel otoño de 1982, estaba hecho fruta: fue a la guerra con sus calderas y turbinas de vapor tan amasijadas que, el día en que tenía que lanzar sus aviones A4 contra la Task Force, el 2 de mayo, no pudo hacerlo. No lograba superar los 18 nudos, y para que los cazas pudieran despegar cargados con bombas y combustible en calma chicha, incluso auxiliados por la muy eficaz catapulta, necesitaban un viento de proa de al menos 24 nudos, generado a motor por el movimiento del portaaviones.

En 1987, el 25 de Mayo se oxidaba en los ARS, que estaban terminando una reparación a nuevo de las corbetas Meko 140. El jefe de los ARS, Ing. Rubén Marta, le propuso al almirantazgo cambiar totalmente la motorización, y en lugar de calderas y turbinas de vapor, instalar propulsión diésel-eléctrica, como las de los submarinos y los transatlánticos. Lo miraron como si estuviera loco, pero le dieron un año para refinar la propuesta.

Y lo hizo. En 1988 les presentó carpetas que detallaban 4 motores Sulzer con una potencia total de 60.000 HP, en lugar de los 40.000 HP teóricos con que se había comprado a Holanda, y una velocidad máxima de 28 nudos, 5 más que los que tenía el portaaviones cuando llegó aquí. El costo estimado era de U$ 70 millones, y había portaaviones para 20 años más.

Los almirantes le contestaron al ing. Marta que prefería una propuesta italiana con turbinas de gas, de U$ 350 millones. Obviamente, lo de Italia quedó en la nada porque el país estaba en la ruina, y en cuanto llegó Menem a la presidencia, cerró los ARS y vendió el 25 de Mayo por U$ 350.000, el precio de un departamento, para ser chatarreado en la India.

La fábrica estaba empezando una lenta deriva hacia el abandono y la ruina, pero lo del portaaviones marcó un antes y un después. Para cerrar los ARS en 1993, Menem ocupó la planta con una operación relámpago de los comandos Albatros de la Prefectura. Se lucieron, los tipos.

Volver, volver, volver

La idea de Taiana es la de construir el nuevo barco polar de la Armada en Tandanor, que en este momento están mejor equipados. Por cuestiones de soberanía tecnológica, más importante que la nave en sí es el astillero, idea que la oposición considera más o menos trotskista. Falso, a los troskos la industria de defensa les importa un bledo.

Hasta ahora, Tandanor se mantuvo haciendo reparaciones de embarcaciones civiles de todo tipo, pero cuando en 2015 asumió el presidente Mauricio Macri, se pasó rápidamente de 120 por año a 30, y luego se decidió usar Tandanor para reparar… sillas de ruedas. Sic.
Si rehacer el Irízar fue más difícil que construirlo -y sin embargo más barato-, un barco polar es técnicamente menos complejo que un rompehielos. Pero mientras dure la construcción de esta nave, anticipamos problemas: no es imposible que se discontinúe si la oposición gana las elecciones en 2023. Y si no gana (sería raro), nos hartaremos de leer gansadas sobre lo malo que está saliendo, o lo inútilmente caro, y otras demostraciones de nuestras incapacidades tecnológicas.

A no engañarse, lectores: bajo su gentil apariencia de naves científicas y logísticas para ambientes extremos, los rompehielos y barcos polares son también son armas antisubmarinas temibles. Tienen todo tipo de sonares para prospección geológica de sedimentos de fondo, con una potencia de emisión tan brutal que ningún submarino podría evitar la detección.

Pero además, vienen con hangares para dos helicópteros grandes equipables con sonoboyas, cargas de profundidad y torpedos autodirigidos. En caso de trifulca o negociación ríspida, en lugar de oceanógrafos estos barcos pueden llevar a bordo cantidad de infantes de marina. Su Graciosa Majestad no se muere de amor porque tengamos estos fierros.

Fue innecesario contratar a los finlandeses, pero entiendo que Taiana vive bajo asedio naval (o nabal), y va con pie de plomo. El ministro está obligado a probar cada diez minutos que nuestros astilleros saben hacer algo más que reparar sillas de ruedas.
Última, y no jodo más. Creo que debería explorarse seriamente la idea de dotar al futuro barco polar con propulsión nuclear. No tiene por qué ser hoy, puede ser cuando haya que remotorizarlo.

Pero debería utilizarse o adaptarse el diseño de reactor PWR (Pressured Water Reactor) que desarrolló en estos años el equipo del Ing. José Converti, de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA). Ese motor fue diseñado para propulsar uno de los submarinos TR-1700 sin terminar que juntan óxido en los astilleros Alte. Storni.

El sentido de la motorización nuclear del futuro barco polar es triple: por una parte, se ahorraría el almacenamiento de diésel para su propulsión, y todo el combustible líquido estoqueable a bordo quedaría para su uso en las bases antárticas argentinas.

Por otra parte, la autonomía de una nave con propulsión nuclear es mucho mayor, y función directa del grado de enriquecimiento del uranio que use como combustible. La única causa para volver a puerto de un barco polar nuclear serían las reparaciones y mantenimientos, ya que la comida y las rotaciones de personal se pueden hacer con otras naves o con los helicópteros.

Si miramos la competencia, que es el bellísimo buque polar BAS (por British Antartic Survey) Richard Attenbourough, podemos ganarle por autonomía, es decir la capacidad de durar en misión. El Attenborough es fabuloso por capacidades y equipamiento, pero no creo que logre estar un año entero en el mar, y menos en ese mar.

Y por último, me interesa que la Argentina ensaye el motor nuclear de la CNEA en una nave de superficie. Porque si funciona bien, no habrá excusas para no terminar la construcción de los submarinos Santiago del Estero o del Santa Fe, y tener un primer sub nuclear.