Último tren a Sierra de la Ventana

La gobernadora María Eugenia Vidal dispuso por decreto el cierre de Ferrobaires, operadora del servicio de trenes de la provincia de Buenos Aires. El próximo jueves 15 la empresa dejará de existir  y 1.500 empleados quedarán en la calle. Marcelo García, Jefe de la estación Sierra de la Ventana y un relato en primera persona.

Cuando Marcelo García eche la vuelta de llave final a la puerta de la estación de trenes en Sierra de la Ventana, culminará un viaje de más de cien años. Su familia, su padre Bernardo, su hermano, Adela, su esposa, y sus hijos Rubén Darío y Marcelo Fabián, toda gente del riel, de uno u otro modo, ferroviarios.

Costará más esta vez, mucho más, el desatendido gesto de cerrar la puerta, porque es la última.

“Me dejaron afuera. Toda una vida, toda una familia ferroviaria. Hoy me toca echarle llave y cerrar la estación después de 110 años de existencia. Es algo que no se lo deseo a nadie”, cuenta Marcelo, ya ex jefe de la estación de trenes de Sierra.

Las cosas tienen memoria al fin y al cabo: el imperceptible aceite del tiempo acomoda en el mundo asuntos que son de los hombres y que solo los hombres comprenden. Solamente.

“Ferroviario”, dice, “ferroviario se nace, no se hace. Si yo volviera a nacer y vos me preguntaras que quiero hacer con mi vida, yo te diría: yo quiero ser ferroviario. Ferroviario a pesar de todo”.

El padre de Marcelo lo fue. Cuando murió era jefe de estación, igual que él hasta ahora. Al padre lo sucedió su hermano, y como antes era en la familia ferroviaria, la vacante fue para el otro de los muchachos de la casa. Así ingresó Marcelo, como peón al principio, en 1978, y llegó a jefe a comienzos de los 90.

El primer tren a Sierra de la Ventana llegó el 24 de agosto de 1908. Ya antes había llegado hasta Neuquén y antes a Bahía Blanca. Los ramales secundarios del Ferrocarril del Sud fueron expandiéndose con tanta velocidad como dificultades por suelo bonaerense. A fuerza de sucesivos empréstitos y nocturnas negociaciones con inversores ingleses y franceses, las formaciones comenzaron a correr de puerto a puerto, desde y hacia Constitución, Bahía Blanca, Quequén, Carmen de Patagones; y hacia La Pampa, al oeste.

Como venas en esas láminas del cuerpo humano que cuelgan en las escuelas.

A fines de siglo XIX existían alrededor de 16.500 kilómetros de vías, de los cuales solo  2.000 pertenecían al Estado. La prosperidad que prometió  la Ley 5315, o “Ley Mitre” en 1907, fue para los propietarios extranjeros, favoreciéndolos con concesiones a perpetuidad y exenciones impositivas.

“Ramal que para, ramal que se cierra”, recuerda Marcelo García, “me acuerdo de esa frase y me acuerdo más, del Plan Larkin”.

El general estadounidense Thomas Larkin llegó a la Argentina como consultor para la “racionalización” y la “modernización” (fueron las palabras) de la red ferroviaria del país, con un crédito del Banco Mundial. El llamado Plan Larkin (1959 – 1962), implementado por el entonces ministro de Hacienda, Álvaro Alsogaray, apuntaba a disminuir el déficit del transporte por rieles en manos del Estado Nacional. Una y otra vez más, así dijeron.

La propuesta era la del abandono de un tercio de la red nacional y  el despido de 70.000 empleados ferroviarios.

“Yo creo que la frase ‘ramal que para, ramal que se cierra’ (pronunciada por Carlos Menem en noviembre de 1989), significó la profundización del desguace del material ferroviario, y que hoy en día todavía estamos padeciendo las consecuencias”, piensa Marcelo.

Antes, en 1948, con la caducidad de la Ley Mitre, la nacionalización de la red ferroviaria y la creación de la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (luego Ferrocarriles Argentinos), hubo una época dorada. Durante el gobierno de Juan Domingo Perón el sistema de trenes continuó expandiéndose hasta convertirse en uno de los más extensos del mundo: eran, casi, 100 mil kilómetros de vías férreas.

Las antiguas formaciones inglesas que durante casi un siglo habían servido para la extracción y exportación de recursos naturales, profundizando la primarización de la economía nacional, comenzaron a transportar personas; fomentaron el turismo; promovieron las economías regionales y dieron origen a pueblos y ciudades en el interior del país. Aquello que se llama soberanía, sin más.

Mirando atrás, para Marcelo “el cierre abrupto del servicio interurbano de pasajeros fue lo peor que le pudo pasar a este país. El tren es esencial para el desarrollo económico, pero también los es para la comunicación social entre los pueblos. Yo me pregunto por qué, ya que miran tanto al Primer Mundo, no se fijan también que en esos países se construyen vías mientras nosotros las aniquilamos”, dice.

Crónica del desguace

La destrucción de la red ferroviaria comenzó durante la presidencia de Arturo Frondizi, cuando en 1961 decidió suprimir 4.000 kilómetros de vías, ramales e instalaciones. Otro golpe llegó con la dictadura militar de Juan Carlos Onganía, cuya política de desguace ferroviario terminó con 11.089 puestos de trabajo, 44.978 obreros que perdieron su categoría, 237 estaciones y 2.981 kilómetros de ramales clausurados.

Durante la última dictadura militar, entre 1976 y 1980, se abandonaron 560 estaciones, se desactivaron  trenes de pasajeros interurbanos y locales del interior y se cerraron 5500 kilómetros de líneas secundarias. El personal de talleres se redujo de 155 mil empleados en 1976 a 97 mil en 1980.

La desconexión del país contribuyó a la decadencia y desaparición de unos 700 pueblos del interior.

Carlos Menem encabezó un nuevo plan de reducción y privatización de los ferrocarriles. El resultado: 80 mil trabajadores despedidos y los kilómetros de vías que aún entonces eran más de 35 mil, se redujeron a 11 mil. Se desmanteló la industria ferroviaria, se cerraron talleres, y se abandonaron las máquinas.

Durante la década menemista solo se mantuvieron en pie las líneas de trenes urbanos que conectan a la ciudad de Buenos Aires con el conurbano y algunos ramales de larga distancia. La privatización de los ferrocarriles se impulsó –una vez más- para “reducir el déficit fiscal y modernizar el servicio”, pero nada de esto ocurrió.

Sin embargo, la brutalización del sistema ferroviario argentino a manos de Menem, no fue más que, en buena medida, la aplicación extrema del llamado Plan Madanes, que incluía un nuevo desguace de la red y el despido de 65 mil trabajadores de Ferrocarriles Argentinos. De hecho, todas las privatizaciones (ENTEL, Aerolíneas Argentinas, Gas del Estado, Ferrocarriles) de la década de los 90 tienen su antecedente en el gobierno de Raúl Alfonsín, particularmente a partir de 1987 con la llegada de Rodolfo Terragno al ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación (véase a modo de referencia el ensayo de Terragno, “La Argentina del siglo XXI”, Círculo del lector, Buenos Aires, 1985).

Terragno impulsó el proyecto Ferrocargo, imbuido del espíritu del Plan del ingeniero Manuel Madanes, que promovía el ingreso de capital privado a Ferrocarriles Argentinos. Otra vuelta de tuerca sobre el Plan Larkin. Los argumentos fueron siempre los mismos: un estado elefantiásico, inoperante y deficitario al cual urgía reducir y modernizar.

Durante su gobierno Néstor Kirchner decidió retomar la prestación de los servicios de larga distancia de la red ferroviaria nacional que el decreto 1168 dictado por Carlos Menem, en julio de 1992, había extinguido.

El 4 de julio de 2011, el gobierno dispuso que el Estado nacional reasumiera la prestación de los servicios interurbanos de transporte ferroviario de pasajeros, que ya no existían.

“De los fierros viejos vamos a construir nuevos sueños”, había asegurado Kirchner.

Luego de 67 años del anuncio de estatización de los Ferrocarriles Argentinos por Juan Domingo Perón, los trenes de pasajeros del Estado volvieron una vez más a las vías del interior del país.

El 20 de mayo de 2015, Cristina Kirchner envió al Congreso Nacional el proyecto de Ley de nacionalización integral del sistema Ferroviario. La inversión global anunciada fue de 3.000 millones de dólares. La empresa Nuevos Ferrocarriles Argentinos incorporó 1250 vagones de pasajeros cero kilómetro; 500 millones de pesos se emplearon en la electrificación de la línea General Roca. Se incorporaron 225 nuevos coches en el ramal Sarmiento; 180 en el Mitre; 184 en el San Martín; 300 en el Roca y 87 en el Belgrano Sur. Se recuperó el servicio a Bahía Blanca detrás del cual, se anunció, vendría la recuperación del ferrocarril a la Patagonia.

El principio del fin

Marcelo García es pasajero de esta historia: “Ferrobaires se creó en marzo de 1993”, recuerda. “Cuando Menem resolvió privatizar los ferrocarriles les ofreció a las provincias que quisieran mantener los servicios a su cargo que pudieran hacerlo. (Eduardo)Duhalde, que en ese momento era gobernador de Buenos Aires, aceptó y creó una unidad ejecutora para gerenciar la nueva empresa”.

En 2007, bajo la gobernación de Felipe Solá,  se produjo el primer intento de regresar los trenes a la órbita nacional. Por “deficitarios”, se argumentó en ese momento y porque “La provincia no está en condiciones de realizar las inversiones necesarias para mantener el servicio”.

Las caras cambian, no las palabras.

“Ferrobaires siempre dio pérdida y eso no escapa a la regla general, ya que en todo el mundo el sistema ferroviario siempre generó déficit”, dijo entonces el subsecretario de Servicios Públicos provincial, Luis Sanguinetti.

Solá firmó entonces el Decreto 1021/07, aceptando los términos de la transferencia.

El traspaso, finalmente, no se produjo. En aquel momento Ferrobaires transportaba más de 1.500.000 pasajeros, y tenía un presupuesto mensual operativo de 11 millones de pesos.

Transcurrieron exactamente 11 años.

“Algo sabíamos por los diarios”, sigue diciendo Marcelo “y además en mi caso vengo de la experiencia de los 90, que fue terrible, pero no tan abrupta. El 6 de febrero nos citaron a la oficina de Recursos Humanos de Ferrobaires, en Bahía Blanca. Como digo, algo sabíamos, pero no esperábamos que fuera así. Teníamos la esperanza de que se abriera un abanico de posibilidades, que nos reubicaran, que nos ofrecieran traslados o alguna forma de administración conjunta, como alguna vez ya sucedió. Pero no. Nos comunicaron que la empresa (Ferrobaires) había dejado de existir y que quedábamos todos cesantes”.

A mediados de 2016 Mauricio Macri retomó el plan de traspaso de la empresa bonaerense con todo su material rodante y dependencias al Gobierno Nacional. La historia se repite, se repiten los actores, las mismas manos ejecutoras, y se repiten las víctimas propiciatorias, generación tras generación.

Un año después, en agosto, mediante el Decreto 652/17, estableció: “delégase en el Ministro de Transporte (de la Nación, Guillermo Dietrich) la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias”.

La administración de Cambiemos no solo avanzó con la supresión de servicios y el abandono de la infraestructura como sucedió en los 90; lo que el Decreto previó fue el desmonte de la estructura completa.

Una dramática vuelta al siglo XIX, cuando los ferrocarriles, de propiedad inglesa, eran una vía de drenaje de recursos naturales a las metrópolis transatlánticas. Solo furgones, no trenes de pasajeros.

“Lanzan subastas online de chatarra ferroviaria”, título de La Nación el 1 de septiembre de 2017. Trenes Argentinos Infraestructura sacó a la venta por internet  4.200 toneladas de material ferroso entre rieles y chatarra metálica, y más de 15.000 durmientes. El negocio superará, se estima, los 3 mil millones de pesos en ganancias. Grandes empresas especializadas en remates (rezagos industriales de fábricas quebradas por la recesión, automóviles, equipos petroleros de YPF, maquinaria agrícola y descartes a granel) como NarváezBid, se frotan la manos con el desguace del Estado de la administración Macri.

Despidos encubiertos y un acuerdo ilegal

“Así fue, por los diarios nos enteramos de que la Gobernadora (María Eugenia) Vidal había firmado el Decreto que transfería la Unidad Ejecutora provincial al ministerio de Economía para la posterior liquidación de la empresa”, cuenta Marcelo.

Y dice que “Vivir todo esto en carne propia, junto a doscientos compañeros; ahí plasmás la desazón, la tristeza y el futuro negro que iba a tener cada uno. Porque muchos compañeros tienen de toda la vida y por todo sustento el trabajo ferroviario y nada más”, y la impotencia: “la impotencia porque nuestro gremio no salió a defendernos (ni la Unión Ferroviaria ni La Fraternidad, Señaleros o Administrativos Jerárquicos intercedieron). Estábamos ahí, solos, tratando de defender cuánto valían nuestros servicios. No le deseo ni al peor enemigo tener que pasar una situación como esa”.

Les ofrecieron a los trabajadores una “salida acordada”, que significó la indemnización de un sueldo por año de servicio más un 20% y dos años de prórroga en la obra social. Cinco días les dieron para pensarlo; los que no contestaran, perderían los beneficios. La mayoría aceptó las condiciones sin saber qué firmaba.

El acuerdo  encubre aquello que, de hecho, son despidos, y además es ilegal.

Trabajadores de la empresa denunciaron la maniobra y presentaron un Recurso de Amparo, argumentando que la firma del documento no fue libre sino conminatoria (quien no firmaba recibía el telegrama de despido), y que contradice el ya mencionado Decreto 1021/07, firmado por el ex gobernador Felipe Solá, que mandaba preservar la integridad laboral de todo el personal de la empresa.

En sus considerandos, el Decreto de Solá, firmado en junio de 2017, refiere el convenio alcanzado con el Gobierno Nacional y dice: “Que por el artículo quinto del Convenio se garantizan las condiciones laborales del personal que integra la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial”.

Los firmantes aceptaron, compelidos y emplazados, cláusulas que no conocían. Por ejemplo, la extensión de la cobertura de salud a dos años que brindará IOMA, pero que la obra social aun no aceptó tomar a su cargo. Tampoco el “acuerdo” menciona quién o quiénes serán los abogados patrocinantes de los trabajadores (en el papel aparece un espacio en blanco), pero la cláusula estipula que los honorarios irán por cuenta del empleado. Este punto choca con la Ley de gratuidad del Derecho Laboral.

Con su firma se obliga a los ferroviarios cesanteados, además, a no ingresar a la administración púbica provincial por 5 años, sea esta prestación futura en organismos centralizados o descentralizados, y a desistir de cualquier acción judicial.

“En el acuerdo a mí, personalmente, me reconocen solo 11 años de los 24 que llevo trabajados”, completa Marcelo.

De los más de 2500 ferroviarios de la estructura residual de Ferrobaires, 1044 fueron transferidos a la órbita nacional, y 1500 (200 del área Bahía Blanca) quedarán cesantes con el cierre definitivo de la empresa, el próximo 15 de marzo, si no se atienen a los términos del “acuerdo”.

Los circuitos de transporte ferroviario de pasajeros contenidos en esta transferencia son: Plaza Constitución-Bahía Blanca; Plaza Constitución-San Carlos de Bariloche (concedido hasta el límite interprovincial con la provincia de Río Negro); Plaza Constitución – Quequén; Plaza Constitución-Bolívar; Olavarría-Bahía Blanca; Once- Toay (La Pampa); Once – General Pico; Once – Lincoln; Lincoln – Villegas; Lincoln-Pasteur; Once-Villegas; Once-Darregueira; Retiro – Alberdi; Retiro – Junín; Federico Lacroze–Rojas.

Marcelo confiesa que lo primero que pensó en ese momento fue en cuál pudo haber sido el criterio que se aplicó para transferir y conservar a algunos empleados y despedir a otros. Y se ahoga en preguntas.

“¿No valen de nada mis veinticuatro años de servicio? ¿Ni los de mis compañeros?; gente toda con legajos impecables. ¿No se tuvo eso en cuenta? ¿No se tuvo en cuenta el esfuerzo que hicimos durante años los ferroviarios para sostener una empresa en decadencia?; si más de una vez hasta hemos tenido que poner plata de nuestros bolsillos. ¿Qué se tiene en cuenta llegado ese momento? ¿Un número? ¿Llegado ese momento, qué se tiene en cuenta, cuánto valió nuestro esfuerzo? ¿Nuestro esfuerzo valió cien o doscientos mil pesos? ¿Eso se cuenta en plata?”

La respuesta es el silencio.

El cierre oficial será el 15 de marzo próximo. Desde ese día quedarán clausuradas no sólo la estación de Sierra de La Ventana, sino otras importantes del ramal en esta región, como las de Coronel Pringles, Laprida, Saldungaray, Cabildo y, hacia el sur, todas las de la línea Pedro Luro-Stroeder-Patagones.

El destino de todos estos bienes del Estado, aunque se adivina, es incierto.

Según el Decreto 1100-E publicado el 22 de enero de este año en el Boletín Oficial de la provincia de Buenos Aires, los trenes bonaerenses pasarán a la órbita del ministerio de Transporte de la Nación y los remanentes serán liquidados por el ministerio de Economía de la Provincia.

Hay pocas cosas en el mundo que expresen mejor la tristeza que ese sentimiento de adiós que provoca un andén vacío.

“La nostalgia ferroviaria ahí está”, dice Marcelo García “escrita en el ADN. Por eso te digo: si yo volviera a nacer, no quiero ser otra cosa, a pesar de todo, quiero ser ferroviario.”